Армянский «Перекресток мира»: фантазии и реальность Обзор Хазара Ахундова

На протяжении всей своей истории Южный Кавказ являлся центром пересечения торговых путей обширного Евразийского континента. Установление Азербайджаном полного контроля над своей территорией и подписание Трехстороннего соглашения от 10 ноября 2020 года создало прекрасные предпосылки для деблокирования всех дорог в регионе и полного раскрытия его транспортного потенциала. Однако эти выгодные для всех стран процессы тормозятся деструктивной политикой Еревана, продвигающего собственные нежизнеспособные конструкции. В ходе состоявшейся на днях конференции «Перекресток мира: объединяя безопасность и демократию» премьер-министр Армении Никол Пашинян в очередной раз обозначил далекие от реалий фантазии о транспортном будущем региона. 

Уже четвертый год Азербайджан претворяет в жизнь масштабную программу возрождения освобожденных от оккупации Карабахского и Восточно-Зангезурского экономических районов. Особый упор при этом сделан на формирование в регионе автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, в том числе по компонентам перспективного Зангезурского коридора, открытие которого важно для расширения потенциала Среднего коридора, кратного роста транзитных перевозок между Востоком и Западом. О наличии такого потенциала свидетельствует тот факт, что во времена СССР по транспортным линиям, продолженным через Зангезур, ежегодно перевозилось 7–12 млн тонн грузов. 

Увы, но вопреки пунктам Трехстороннего заявления от 10 ноября 2020 года, за последние четыре года Ереван так и не предпринял конкретных шагов для открытия транспортных коммуникаций в регионе. Ереван отказался от конструктивного диалога по разблокированию автомобильной трассы, а также прокладки «стальных» магистралей от азербайджанского пограничного Агбенда через территорию Сюникской области (Зангезур) Армении с выходом на транспортные артерии Нахчыванской Автономной Республики (НАР) АР, как, собственно, и предполагалось в рамках Трехстороннего заявления. Напомним, что в пункте 9 Трехстороннего заявления четко прописаны обязательства Армении относительно открытия коммуникаций, и для этого в январе 2021 года была создана рабочая группа на уровне заместителей премьеров Азербайджана, РФ и Армении. Однако по прошествии почти четырех лет в «стране камней» не только не приступили к строительным работам, но и делают всё возможное, чтобы исказить смысл Трехстороннего заявления о прекращении огня и отказаться от выполнения взятых на себя обязательств.

Напротив, возглавляемое Николом Пашиняном правительство с упорством, заслуживающим лучшего применения, проталкивает альтернативу азербайджанскому проекту разблокировки транспортных коммуникаций — так называемый проект «Перекресток мира». Выступая на днях в Ереване в ходе конференции «Перекресток мира: объединяя безопасность и демократию», премьер-министр Армении напомнил, что пропускная способность границы Россия — Запад существенно снизилась из-за событий, происходящих в Украине, санкций и осложнения политических отношений, и сегодня требуются альтернативные маршруты для обеспечения потока товаров на сотни миллиардов долларов. «В регионе 70 и более процентов армянских границ неподвижны, границы не служат для обеспечения потока этих товаров. И смысл проекта «Перекресток мира» заключается в том, чтобы Армения внесла свой вклад в обслуживание этих огромных экономических потоков. Причем здесь вовсе не второстепенны потребности стран Центральной Азии в плане импорта и экспорта. Основная идея заключается в том, чтобы Армения предлагала свои услуги продвижению товаров и услуг и с востока на запад, и с запада на восток, и с юга на север, и с севера на юг», — заявил Н. Пашинян. Более того, премьер сообщил, что эта инициатива может принести Армении десятки миллиардов долларов прибыли.

Армения не первый раз заявляет об амбициозных и столь же нереализуемых логистических прожектах, однако застрявшая в 30-летнем транспортном тупике, не имеющая железнодорожного сообщения не только с Азербайджаном и Турцией, но и не сумевшая его создать даже с «дружественным» Ираном, Армения по определению никем не рассматривалась в качестве регионального транспортного хаба. 

Напомним, что полным фиаско закончились все многолетние попытки Армении проложить «стальные» магистрали в Иран: сложнейший горный рельеф предусматривает прокладку рельсов через туннели, мосты, и, по расчетам в текущих ценах, на это понадобилось бы не менее 5 млрд долларов США. Под такие расходы с весьма сомнительной окупаемостью не готовы подставить плечо ни Индия, ни тем более находящийся под санкциями Иран. А без сквозного железнодорожного сообщения все перспективы превращения озвученного несколько лет назад проекта «Персидский залив — Черное море» в полноценный компонент коридора «Север — Юг» бесперспективны, так как перевалка грузов автомобильными фурами в пересчете на тонну/километр будет всегда и многократно дороже перевозок железной дорогой.

Сегодня в Ереване перелицевали нереализованные авантюрные проекты минувших лет под новым названием — «Перекресток мира», но суть проблемы осталась прежней — без нормализации отношений с Баку и Анкарой их эффективность и отдача не оправдает средств, затраченных на прокладку инфраструктуры. Собственно, и некоторые армянские СМИ признают утопичность заявлений армянского премьера: так, в армянском издании «Zham.am» отмечают, что выдвинутый Пашиняном проект «Перекресток мира» бесперспективен в силу отсутствия выхода Армении к морю, слабой транспортной инфраструктуры, а также невозможности привлечения инвестиций на крупные транспортные проекты. Все это ставит Армению в невыгодное положение по сравнению с соседями, в частности такими как Азербайджан, который является частью крупных региональных инициатив. Более того, в «Zham.am» полагают, что проект «Перекресток мира» на самом деле является обманом, который со временем может вызвать раздражение у всех, и страны региона примут коллективное решение наказать Армению за столь неконструктивный подход.

Ну а заявления Пашиняна о том, что реализация проекта «Перекресток мира» принесет Армении десятки миллиардов долларов прибыли, и вовсе выглядят анекдотичными, если не сказать бредовыми. В действительности все выглядит куда скромней. Здесь в качестве примера уместно привести армяно-грузинскую транзитную статистику: так, в первой половине 2024 года через Грузию были перевалены грузы на 99 760 армянских грузовиках, и плата за их транзит оценивалась в $12,97 млн. В целом с 2021 года Грузия заработала примерно $73 млн на транзите армянских грузовиков, и эта сумма очень далека даже от одного миллиарда долларов. Не стоит забывать, что в зимний период горные трассы на грузинском перевале Верхний Ларс нередко месяцами непроходимы из-за снегопадов и завалов, но даже при наличии постоянного транзитного потока экономические выгоды Армении оставались бы весьма скромными. Чтобы достичь озвученных Н. Пашиняном миллиардных доходов, через Армению должно пройти около 77 миллионов грузовиков (грузоподъемность каждого с учетом сложного армянского рельефа в среднем 10 тонн), что представляется нереалистичным. 

Да и гонять такое количество малоемких грузовиков ни один экспедитор не станет, когда существует Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), обеспечивавший перевалку грузов через недавно модернизированную ж/д линию Баку-Тбилиси-Карс (БТК), пропускная емкость которой увеличена с 1 до 5 млн тонн. Для сравнения, один ж/д состав с 60 платформами для перевозки стандартных контейнеров может за один проезд перевести до 3600 тонн груза и даже более, то есть совокупный вес 360 фур. Иными словами, рентабельность азербайджанских ж/д маршрутов однозначно вне конкуренции. 

Более того, за минувший с 44-дневной победоносной войны период Азербайджан в рамках начинаний Зангезурского коридора в форсированном режиме вел строительство 123,6 км автомобильной дороги Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд (около 90% работ уже завершено), а также проложил без малого 60% от 110,4 км ж/д сегмента, проходящего по территории Джебраильского и Зангиланского районов, до пограничного с Арменией и Ираном поселка Агбенд. 

Сегодня Армения чинит препятствия продлению коридора через Зангезур, в том числе предлагая альтернативные маршруты на Кяльбаджарском и Газахском участках, несмотря на то, что здесь дорога проходит в сложном горном рельефе и из-за сурового климата непроходима в долгий зимний период. Напротив, 46-километровая железная дорога Агбенд (Азербайджан) — Ерасх (Араздейян, Армения) проходит в низине, она всесезонна и ее строительство ориентировочно оценивается в сумму порядка $230 млн, что с учетом готовности России профинансировать эти расходы — оптимальный для Армении вариант. Однако в Ереване отказываются от российской финансовой помощи и слышать не хотят о российском контроле на международных коридорах. «Ни один из пунктов Трехстороннего заявления от 2020 года не предполагает какого-либо ограничения суверенных прав Армении над соей территорией, — заявил Никол Пашинян в ходе конференции «Перекресток мира: объединяя безопасность и демократию». — А представителям РФ может быть предоставлена лишь какая-то функция мониторинга, чтобы увидеть, как Армения выполняет свои обязательства».

Армянский премьер к тому же безосновательно обвинил Азербайджан в том, что наша страна боится, что доходы от реализации «Перекрестка мира» могут быть использованы для усиления обороноспособности Армении. Вот уж действительно с больной головы на здоровую. «В пункте 9 Трехстороннего заявления четко описаны обязательства Армении относительно открытия коммуникаций и то, каким образом должен осуществляться контроль на транспортных путях», — сказал пресс-секретарь МИД Азербайджана Айхан Гаджизаде, комментируя недавние заявления Пашиняна на конференции.

Впрочем, несоблюдение договоренностей — характерное для армянского истеблишмента состояние, и в этом плане у Азербайджана имеются альтернативные варианты. Так, еще 11 марта 2022 года правительства Азербайджана и Ирана подписали Меморандум о создании новых коммуникационных связей между Восточно-Зангезурским экономическим районом Азербайджана и Нахчыванской АР через территорию Исламской Республики: согласован проект строительства автомобильной дороги протяженностью в 55 км, а также параллельной ей ж/д линии Имишли (Азербайджан) — Парсабад (Иран), с возведением четырех пограничных мостов через реку Араз, с соединением рельсов и автодороги уже в Нахчыване. В то же время уже стартовало строительство турецкого 224-км участка Карс-Ыгдыр-Аралык-Дилуджу с выходом на ж/д магистрали НАР, сообщил недавно министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу: по его словам, до конца 2024 года будет завершено 10% работ, а весь проект финиширует ориентировочно в 2028 году. С вводом в строй объектов турецкого «Железного Шелкового пути» затягивание переговоров со стороны Армении и ее инициативы типа «Перекрестка мира» уже не будут иметь существенного значения для транспортной карты региона.