Коллапс Бакметрополитена Плотность пассажиропотока и неясные перспективы ФОТО / Подробности

В том, что Бакметрополитен работает на пределе своих возможностей утром и вечером - в часы пик, а также в обед, легко может убедиться каждый, кто пользуется «подземкой». Проблемы начинаются уже на входе, так как на большинстве станций оставляют для входа открытой лишь одну дверь, а на центральных станциях довольно часто вниз работает лишь один эскалатор, что, естественно, приводит к тому, что перед дверьми и эскалаторами собираются огромные очереди. 

Пассажиры требуют уменьшить интервал движения поездов для устранения давки, так как даже на перроны попасть трудно, не говоря уже о вагонах…

Цифры подтверждают тенденцию: в месяц столичным метро пользуется около 20 миллионов человек. А 24 ноября Бакинский метрополитен перевез 867 тысяч 310 человек. И хотя пока это не исторический рекорд по числу перевезенных за сутки пассажиров (его столичная подземка установила 24 декабря 2018 года, когда ее услугами воспользовались 882 254 пассажира), но уже очень близко к нему. Повышение стоимости проезда в метро до 40 гяпигов ситуацию не улучшило – цена возросла, а качество перевозок пассажиров, их комфорт – нет!

А ведь метро – спасательный круг транспортной системы Баку. Давайте говорить откровенно, город переполнен людьми и машинами, пробки такие, что в них можно простоять 2-3 часа, плюс постоянное перекрытие дорог. Так что, как ни крути, преимущество есть только у метро – поезда едут быстро и по графику, через каждые 3 минуты новая станция, то есть, к примеру, за 15 минут можно проехать 5 станций. Можно – но не всегда получается. Составы приезжают переполненные, и пассажиры вынуждены пропускать несколько поездов, прежде чем им удастся втиснуться в вагон. Подобное происходит каждый будний день, и, естественно, агрессия в общественном транспорте порой зашкаливает…

Это - важная социальная проблема. Не все живут рядом с работой или местом учебы, и в мегаполисе каждый день сотни тысяч людей движутся из точки А в точку Б и в обратном направлении. И, когда они не могут сделать этого вовремя, возникают сложные ситуации. Что дальше? Закрытие входа на станции? Или подождем, пока на той же «28 Мая» в вечерней давке кого-нибудь случайно не скинут на рельсы?

Есть и другая проблема – мало того, что сейчас метро переполнено, нет ясности и в плане перспектив его развития. А ведь население Баку растет. По официальным данным, практически треть из 10 миллионов человек в республике живет в столице и на Абшероне, здесь же аккумулировано 70% всех автомобилей. Мы неоднократно писали о планах постройки новых станций. В соответствии с госпрограммой развития Бакметрополитена до 2030 года количество станций метро должно быть доведено с нынешних 27 до 76. Разумеется, построить 51 станцию за 6 лет нереально, и уже понятно, что госпрограмма к указанному сроку выполнена не будет. Но беда еще и в том, что по остальным анонсированным планам тоже нет никакой конкретики. То есть, просто говорят – мы построим такие-то и такие-то станции, но когда - не известно! Через 5 лет, а может через 10, 100?!

К примеру, станцию Фиолетовой линии Бакинского метрополитена, которая расположена на улице Джалила Мамедгулузаде за Спортивно-концертным комплексом имени Гейдара Алиева (между Тбилисским проспектом и Клиническим медицинским центром, рядом с Медуниверситетом) и получила условное название «В-4», откроют аж в начале 2025 года (хотя изначально речь шла о конце 2023 года, затем – о 2024-м)!

В результате Азербайджан входит в тройку аутсайдеров стран – членов СНГ, в которых зафиксирована наименьшая скорость развития метрополитена за последние 30 лет. Больше всего станций метро построено в Москве – с 1992-й по 2022-й в российской столице возведено свыше 120 станций (202 километра путей). На втором месте – столица Украины город Киев, где с 1992 года построено 20 новых станций (28,6 км путей). Тройку лидеров замыкает столица Беларуси – Минск, где с 1990 года построено 18 станций (23,6 километра путей). Далее следуют Узбекистан и Казахстан. А вот Азербайджан начинает тройку аутсайдеров – в Бакинском метрополитене с 1993 года по 2022-й построено 8 станций (10 километров путей). После Азербайджана идут Грузия и Армения… 

В беседе с Caliber.Az известный транспортный эксперт Рауф Агамирзоев заявил, что в развитии метро упирается в недостаточное государственное финансирование.

«Если выделят средства, то в течение 5 лет будут реализованы главные приоритетные направления развития Бакметрополитена. А они известны и заявлены:

Это - строительство трех новых станций и туннеля протяженностью 4,6 километра между станциями «Кероглу» и «Дарнагюль» - «Кероглу-2», магазин «Сантрал» и еще одной у Taxta Bazari, что сделает метро кольцевым и позволит из поселков Ахмедлы и 8-й километр быстро, буквально за 10-20 минут, попасть в район «20 Января», «Мемар Аджеми» и «Элмляр Академиясы». При этом «Кероглу-2» будет построена под «Огненным фонтаном» и транспортным хабом у станции метро «Кероглу». На это требуется 893 миллиона манатов и 5 лет работы.

- Строительство четырех станций и туннеля протяженностью 6,8 километра между станциями «Хатаи» и «Ази Асланов» вдоль проспекта 8 Ноября, «Белый город» (Y-14), завод «Азернефтяг» (Y-15, у зданий телеканалов «Хазар» и СВС), у кафе «Наргиля» (Y-16, возле Бакинского автомобильного завода) и «Ази Асланов-2» (Y-17). На строительство станций Y-14 и Y-15 необходимо 607 миллионов манатов и 3 года работы, а на строительство станций Y-16 и Y-17 - 715 миллионов манатов и тоже 3 года работы. Таким образом, в целом на эту ветку потребуется 1 миллиард 322 миллиона манатов.

- Разделение Зеленой и Красной линий метро на станциях «28 Мая» и «Джафар Джаббарлы». Это обойдется в 127,5 миллиона манатов (станция «28 Мая» в этом случае закроется на полгода). Так, поезда, следующие от станции метро «Гянджлик» в сторону станции «Ичеришехер» и в обратном направлении будут останавливаться на станции «28 Мая», а следующие в сторону станции «Дарнагюль» и в обратном направлении - на станции «Джафар Джаббарлы». Это позволит уменьшить интервал движения поездов на обоих линиях – Красной и Зеленой - с нынешних 4-х минут до как минимум 2-3 минут, а это, в свою очередь, будет способствовать равномерному распределению пассажиров по линиям, их комфортной перевозке и, в результате,  послужит развитию городского общественного транспорта.

- Завершение строительства электрического депо «Дарнагюль» для Зеленой линии возле станции «Дарнагюль», на что требуется 153,6 миллиона манатов, и строительство тяговой электроподстанции рядом со станцией «Низами», участок для которой выделен несколько лет назад Кабмином.

- Продолжение Фиолетовой линии от В-4, то есть, строительство новой станции с условным названием В-5 за зданием Министерства иностранных дел Азербайджана, недалеко от Бешмертебе. Следующая станция будет у Дома правительства (перед памятником Пушкину), очередная – около станции метро «Шах Исмаил Хатаи» («Хатаи-2»).

Вины Бакметрополитена в том, что новые станции не строятся, нет; сколько денег им выделяют на строительство, с такой скоростью и ведется работа. Если одну станцию Бакметрополитена строят 7-9 лет, то это уже вопрос финансирования, а не технологий, поскольку последние позволяют устранить практически любые проблемы при строительстве. При должном финансировании в Баку легко можно каждые два года открывать новые станции метро. В стране есть и кадры, и специалисты, и техника для развития метро, необходимо только стабильное финансирование…

Сейчас основные ресурсы направлены на реализацию проектов в Карабахе и Восточном Зангезуре, что вполне обоснованно. В 2024-2025 годах практически весь объем дорог там будет построен: причем в 2024-м откроют основную часть, а в 2025-м – оставшуюся. Разумеется, там и далее будет возводиться транспортная инфраструктура, но основная «кровеносная система» уже станет реальностью. Так что, после этой даты в развитии метро, в его финансировании возможны варианты…

На данный момент на уровне правительства идут обсуждения вариантов развития Бакметрополитена, но на какой стадии они находятся, я не знаю», - подчеркнул Р. Агамирзоев.

В свою очередь, комментируя ситуацию, руководитель пресс-службы ЗАО «Бакинский метрополитен» Бахтияр Мамедов заявил Caliber.Az, что без физического разделения линий на станции метро «28 Мая» (прокладки новых коротких туннелей для Красной и Зеленой линий) уменьшить нынешний интервал в 2 минуты не представляется возможным…

«Наши мониторинги показывают, что причина загруженности метро - увеличение численности населения и количества автомобилей в столице.

Обратимся к статистике: число пассажиров значительно возросло в сравнении с прошлым годом, но пока меньше в соотношении к рекордному 2019 году, а технические возможности метро по перевозке остались на прежнем уровне.

Да, мы модернизовали всю инфраструктуру по ремонтной части вагонов, что наглядно демонстрирует снижение количества неисправностей в поездах на линии. Если бы не это, положение было бы еще более плачевным. Увеличилось количество новых вагонов с кондиционированием, мы прокладываем пути по новым стандартам, меняем системы организации движения составов на линии, их безопасности, модернизируем вентиляционную систему. Но все это не выход из ситуации и не решение проблемы перманентно растущего пассажиропотока. Это – лишь часть системы по улучшению технической составляющей качества обслуживания и комфорта пассажиров.

Однако при растущем потоке пассажиров даже эти многочисленные новшества, инновации не могут быть фундаментом решения главной проблемы. И все дороги ведут к одному – строительству новых станций. Если раньше лидером по загруженности и числу пассажиров являлась центральная станция метро «28 Мая», то теперь лидерство у станции «Кероглу», что о многом говорит. Порой «Гянджлик» по количеству пассажиров обгоняет «28 Мая». Очень загружены по утрам станции «Кероглу» и «20 Января», их догоняют «Нефтчиляр» и «Иншаатчилар», а в дневные и вечерние часы - «28 Мая», «Гянджлик», «Нариман Нариманов» и «Элмляр Академиясы».

Как видите, мы говорим только о 4-6 станциях за целый день. Повторюсь, самое необходимое для устранения данной проблемы - строительство новых станций. Главное - это важно для города и его наземного транспорта, без этого Баку не сможет планомерно развиваться. И перечисленные мною элементы служат повышению качества культурного обслуживания пассажиров, интереса к общественному транспорту среди всех, без исключения, категорий населения, что является главным условием перехода граждан от личных автомобилей к общественному транспорту.

Сейчас технически невозможно ни сократить график, ни увеличить количество вагонов. К сожалению, мы на пределе возможностей, и в часы пик нет никакой технической возможности вывести на линию резервные поезда. Технически на данный момент у нас самый малый интервал движения составов и оптимальный график. Это утверждает не только Бакинский метрополитен, но и мониторинги профессионалов в сфере общественного транспорта, которые проводились в разные годы.

Помимо этого, мы начали в часы пик (утром и вечером) маневрировать составы в тупиках станций «Мемар Аджеми» и «Нефтчиляр». Но при этом в тот же момент интервал на станциях «Дарнагюль», «Азадлыг проспекти» и «Насими», а с другой стороны «Халглар достлугу», «Ахмедлы» и «Ази Асланов» увеличивается до 8 минут. Кроме того, ежедневно днем мы выпускаем на линии вне графика резервные, пустые, поезда, чтобы снизить число пассажиров на станциях до приемлемого уровня. Данная мера вынужденная. Сделать что-то сверх этого уже не в силах Бакметрополитена. Повторюсь, без разделения линий на станции «28 Мая» и строительства тупиковых участков за последними станциями каждой линии это невозможно», - подчеркнул Б. Мамедов…

Не удивительно, что граждане, каждый день штурмующие метро, задают неудобные вопросы в соцсетях. Вопрос о новых станциях с повестки дня не снят, они нужны как воздух, и люди спрашивают: где они? Или хотя бы планы по их строительству, с конкретными сроками? Почему день за днем мы видим давку в метро? Ведь в случае какого-либо ЧП переполненная подземка может стать смертельной ловушкой для пассажиров...