«Где моря встречаются с коридорами» — потребность в портах Грузии резко возросла Статья Владимира Цхведиани

7–8 сентября 2026 года в Батуми прошел Грузинский международный морской форум (Georgia International Maritime Forum — GIMF 2026) с красноречивым названием «Где моря встречаются с коридорами», на котором особое внимание уделялось актуальности Среднего коридора. Выступая на открытии форума, премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе отметил, что к 2030 году грузопоток по Среднему коридору может утроиться, а время перевозки грузов — сократиться вдвое.

Было отмечено, что для развития транзитной инфраструктуры Грузии правительство страны намерено до 2032 года мобилизовать около 7 миллиардов долларов. Также утверждена десятилетняя стратегия модернизации транспортно-логистической сети, главная цель которой — к 2036 году вдвое увеличить пропускную способность портов и железнодорожных магистралей.

Развитию транзитной инфраструктуры Грузии, включая морские порты, было посвящено и выступление главы Минэкономики Мариам Квривишвили. По ее информации, за восемь месяцев 2026 года морские порты и терминалы страны обработали 13,7 миллионов тонн грузов — на 24% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и это лучший показатель за последние десять лет.

Мариам Квривишвили также коснулась развития железных дорог Грузии. В 2025 году была завершена их модернизация и началось масштабное обновление подвижного состава. Благодаря проведенным мерам время транзита через территорию страны сократилось вдвое, продолжительность пограничных процедур — в 7,5 раза, а время обслуживания судов в портах благодаря системе «единого окна» — с 24 часов до одного часа.

Повышенное внимание на Грузинском международном морском форуме уделялось строительству глубоководного порта Анаклиа. Было подчеркнуто, что он будет развиваться по модели Landlord Port: государство создает основную стратегическую портовую инфраструктуру, а частные компании занимаются строительством и эксплуатацией терминалов.

Развитие Среднего коридора и использование транзитной и портовой инфраструктуры Грузии «для кратчайшего и безопасного выхода к морю» становятся особенно актуальными для динамично развивающихся государств Центральной Азии.

Выступая на форуме, вице-министр транспорта Казахстана Жанибек Тайжанов особо отметил положительную динамику развития Среднего коридора. По его информации, за восемь месяцев текущего года объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) увеличился на 22%, а транзитные перевозки по направлению Восток–Запад — на 55%.

Роль транзита через Грузию для Казахстана, как и для других государств Центральной Азии, выросла и в связи с тем, что традиционные маршруты морских перевозок в Черноморском регионе фактически перекрываются из-за расширения масштабов российско-украинской войны. Символично, что сразу после окончания форума в Батуми, в ночь на 9 сентября 2026 года, произошел очередной масштабный налет украинских дронов на Новороссийск — главные «морские ворота» России на Черном море. Таким образом, транзит через морские порты Грузии становится своего рода «страховкой» на случай дальнейшего усугубления военных рисков в бассейне Черного моря.

Наиболее актуальный пример — проблемы с вывозом зерна через черноморские порты, с которыми из-за войны и ударов по портовой инфраструктуре столкнулись не только Украина и Россия, но и Казахстан. Это уже стало одним из факторов роста цен на продовольствие на мировых рынках.

Зерновая логистика срочно перенаправляется на более «безопасные» направления. Украина вывозит зерно наземным транспортом через западные границы. Россия, в свою очередь, перенаправляет потоки зерна с Черного моря на Балтику, где также сохраняется угроза дроновых атак и уже происходили удары по портам. Однако это не решает проблему.

В прошлом сезоне через Черное море прошло 46,3 миллиона тонн российского зерна — около 90% всего морского экспорта, тогда как российские балтийские порты отгрузили всего около 1 миллиона тонн.

Сейчас заявки на железнодорожную доставку зерна к российским портам на Балтике уже достигли 5 миллионов тонн, однако общая пропускная способность российских балтийских терминалов оценивается лишь в 7 миллионов тонн в год. «Втиснуть» туда еще и зерно из Казахстана уже трудно. Поэтому логичен интерес к зерновому терминалу в грузинском порту Поти, несмотря на его относительно небольшую мощность — 0,5 миллиона тонн зерна в год.

Ранее Казахстан уже сталкивался с проблемами вывоза своей нефти через территорию России из-за ударов дронов. В результате одним из перспективных маршрутов экспорта казахской нефти в обход России рассматривается нефтепровод Баку–Супса (Western Route Export Pipeline) и нефтяной терминал в грузинском порту Супса. Однако его пропускная способность также невелика — около 5,2 миллионов тонн в год.

Аналогичная ситуация складывается и по многим другим товарным группам, в том числе контейнерным перевозкам. Ранее грузы в страны Центральной Азии шли через российские порты на Черном море, в том числе Новороссийск, а сегодня для них приходится искать альтернативные маршруты. Отсюда — резко возросший интерес к транзитной инфраструктуре Среднего коридора и скорейшему вводу в эксплуатацию глубоководного порта Анаклиа.

Грузинский международный морской форум проводится с 2016 года, но еще никогда развитие портов Грузии и морского сообщения через них не имело такой актуальности, как сегодня. Еще недавно многие эксперты считали возможности грузинских морских портов и терминалов «избыточными» для небольшой страны. Сегодня ситуация изменилась: вопрос уже не в том, нужны ли Грузии дополнительные мощности, а в том, насколько быстро она сможет их нарастить, чтобы стать полноценной альтернативой прежним транзитным маршрутам.

Владимир Цхведиани, Грузия, специально для Caliber.Az