Маршрут с гарантией: почему логистика выбирает Каспийский регион Обзор Хазара Ахундова

Будучи ключевым транспортным хабом Каспийского моря, Азербайджан укрепляет логистическое сотрудничество с Центральной Азией (ЦА), Турцией, Китаем и Европой. В современных сложных геополитических реалиях портовый и железнодорожный потенциал страны обретает особое значение для развития Среднего коридора. В то же время дальнейший рост грузоперевозок требует усиления логистической связности стран региона, объединения их цифрового потенциала и ликвидации «узких мест». Эти вопросы обсуждались в Баку на международной конференции «Роль портов в региональной связанности и стратегическом сотрудничестве», а также на прошедшем днем ранее V Международном форуме по грузоперевозкам в Черноморском и Каспийском регионах.

При активном содействии прикаспийских государств уже восьмой год успешно эксплуатируется комбинированный сухопутно-морской маршрут — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), выступающий базовой основой Среднего коридора. В рамках исторических путей Великого Шелкового пути Азербайджан остаётся ключевым участником инициированного ЕС три десятилетия назад транспортного коридора Европа–Кавказ–Азия (TRACECA). По параллельному географическому вектору развивается азербайджано-туркменский маршрут Lapis Lazuli. Кроме того, Баку и Ашхабад совместно с Тбилиси и Бухарестом участвуют в продвижении перспективного маршрута «Черное море — Каспийское море».

Средний коридор: скорость и рост грузопотока

Главное преимущество Транскаспийского маршрута заключается в том, что он становится всё более важной артерией для мирового торгово-промышленного гиганта — Китая, с учетом растущих объемов перевалки контейнерных грузов из Поднебесной в Европу. Для оптимизации этих интеграционных процессов запущена китайская инициатива «Один пояс, один путь», и в последние годы в партнерстве с Пекином последовательно модернизируется портовая и железнодорожная инфраструктура стран Прикаспия.

Параллельно государства региона упрощают трансграничные и таможенные процедуры, ускоряя транзит за счет внедрения электронных накладных (e-CMR), permit-систем и цифрового «единого окна», что расширяет возможности мультимодальной перевалки. Благодаря этим шагам за последние четыре года сроки доставки по маршруту ТМТМ сократились с 58–60 до 15–17 дней, а объем транзитных грузов вырос более чем в семь раз — с 600 тыс. тонн в 2021 году до 4,5 млн тонн в 2025 году.

Эта динамика продолжает нарастать: по данным Министерства транспорта Казахстана, совокупный объем перевозок по ТМТМ за январь–август 2026 года увеличился на 22%, а доля транзитных перевозок по направлению Восток–Запад выросла на 55%.

Позитивная статистика фиксируется и на западном берегу Каспия. На конференции «Роль портов в региональной связанности и стратегическом сотрудничестве» генеральный директор ООО «Бакинский международный морской торговый порт» (БММП) Эльдар Салахов сообщил: «В Бакинском порту за январь–август 2026 года перевалено более 85 тыс. контейнеров (TEU), что на 22% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Рост наблюдается по всем направлениям: за отчетный период перевалено 1,6 млн тонн сухих грузов — на 80% больше, чем годом ранее».

По итогам текущего года перевалка грузов через БММП прогнозируется на уровне 8,8 млн тонн, а объем контейнерных перевозок может достичь 121 тыс. TEU. Советник директора ООО «БММП» Худаяр Гасанли отметил: «На фоне последних геополитических событий всё большее число трейдеров и логистических компаний выбирает устойчивый Средний коридор, и темпы роста грузоперевозок по этому маршруту огромны».

Как преодолеть «узкие места»?

По прогнозам Всемирного банка, грузопоток по Среднему коридору уже к 2030 году может достичь 11 млн тонн. Это стимулирует Азербайджан и его партнеров в ЦА расширять транспортно-логистическую инфраструктуру и ускорять ее цифровизацию. Необходимость в этом крайне актуальна для расширения «бутылочных горлышек» в каспийских и черноморских портах, а также на пограничных ж/д переходах. Высокая плотность движения и задержки в обработке грузов наблюдались летом 2022 года и повторились в апреле 2026 года, когда из-за конфликта в Персидском заливе в БММП образовалась очередь из полутора тысяч фур, следовавших из Турции в Центральную Азию в обход Ирана — транзитом через Грузию и Азербайджан. Во избежание подобных заторов, наряду с модернизацией физической инфраструктуры, необходим прорыв в развитии цифровых инструментов для максимального ускорения трансграничного прохождения грузов.

«Ощутимые трудности на Среднем коридоре связаны с нехваткой подвижного состава и контейнеров, а также со слабой координацией: дефицит и неэффективное использование вагонов приводят к задержкам, а их длительное простаивание в портах снижает общую производительность», — указал Х. Гасанли. Он также подчеркнул, что отсутствие электрификации на участке железной дороги в Казахстане увеличивает расходы грузоотправителей.

Для решения этих проблем ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) планирует пополнить вагонный парк, оптимизировать процесс возврата арендованных вагонов и расширить подвижной состав. Предусмотрено и создание совместной IT-платформы с «Грузинскими железными дорогами».

К серьезным вызовам для судоходства и портовой связности председатель ЗАО «АЖД» Ровшан Рустамов относит снижение уровня Каспийского моря. В свою очередь, напряженность и конфликты на международных торговых путях диктуют необходимость более тесной координации между портами прикаспийских стран.

«Считаю, что мы должны уделять приоритетное внимание скоординированным инвестициям, созданию цифровых коридоров и упрощению процедур пересечения границ. В то же время необходимо обмениваться решениями по повышению безопасности и устойчивости работы портов, а также их более плотной интеграции с железными дорогами. Это обеспечит бесперебойность торговых потоков и повысит качество клиентских услуг», — заявил Р. Рустамов.

По его словам, текущая пропускная способность БММП составляет 15 млн тонн, а в рамках проекта расширения планируется создать дополнительные мощности еще на 10 млн тонн. «Проектная мощность порта по контейнерам закладывалась на уровне 100 тыс. TEU, однако в прошлом году этот показатель удалось довести до 150 тыс. TEU за счет операционной эффективности. В этом году мощность планируется поднять до 200 тыс. TEU, а к концу 2027 года — до 300 тыс. TEU, что суммарно расширит возможности Среднего коридора», — добавил глава АЖД.

Не менее важная задача — создание единого транзитного оператора Среднего коридора для обеспечения прозрачности и оперативности. Этот шаг укрепит координацию более 10 транспортных компаний, работающих на ТМТМ, углубит взаимодействие таможенных органов и ускорит запуск общей IT-платформы с судоходными линиями для планирования работы флота по согласованному расписанию.

На маршруте Восток–Запад нужно сгладить диспропорции трафика

В ходе V Международного форума по грузовым перевозкам в Черноморском и Каспийском регионах была сформулирована еще одна ключевая задача — ликвидация диспропорции грузопотоков по Среднему коридору.

«Существующая модель развития коридора не идеальна, так как зависит от экономического состояния стран, экспортирующих и импортирующих грузы. В последние годы мы фокусировались преимущественно на привлечении трафика из Китая и Центральной Азии. В настоящее время китайские грузы обеспечивают основную часть потока — эта тенденция характерна не только для нашего региона, но и для всего мира: грузы идут преимущественно с Востока на Запад», — сообщил советник председателя ЗАО «АЖД» Эмиль Мамедов.

По его словам, обеспечение обратной загрузки — это следующий этап развития Среднего коридора: «Коридор не может развиваться хаотично или фрагментарно, мы стремимся к системному подходу. Для этого необходимо расширять загрузку в восточном направлении, что позволит нарастить общий объем перевозок и оптимизировать их себестоимость за счет возврата контейнеров в страны происхождения».

В этих целях АЖД активно привлекает грузы в направлении Востока, в чем заинтересованы и европейские отправители, с которыми ведомство выстраивает взаимовыгодное сотрудничество.

Одновременно Азербайджан расширяет кооперацию со странами ЦА, предоставляя им инфраструктуру транспортного хаба для выхода на международные рынки. «Существует разграничение понятий land-locked (заблокированные сушей) и land-linked (связанные сушей) страны. Речь идет о предоставлении выхода к «большой воде» через Азербайджан. Такое взаимодействие значительно повысит экономический потенциал всего региона, а в логистическом плане позволит нарастить грузовую базу Среднего коридора», — отметил Э. Мамедов.

Для реализации этих перспектив и оперативной коррекции работы транспортных компаний намечено усилить regional-координацию. «Специальный Совет по устойчивой взаимосвязанности Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (СВМДА) призван содействовать сотрудничеству в сфере транспортной инфраструктуры, мультимодальных коридоров, цифровой логистики, «зеленой» мобильности, а также обеспечению сбалансированных торговых и транзитных потоков», — заявил генеральный секретарь СВМДА Кайрат Сарыбай.

Идея формирования Совета как консультативного органа СВМДА была инициирована на высшем политическом уровне. Ее практическая реализация укрепит взаимопонимание, предсказуемость и общность интересов в Прикаспийском регионе.