Поможет ли экономия развитию Бакметрополитена? Эльбай Касимзаде и Бахтияр Мамедов – о новых станциях, нужных столице

Низкие темпы строительства метро в столице Азербайджана не являются секретом и вызывают много критики со стороны горожан. Неоднократно в СМИ размещались материалы о том, что развитие Бакметрополитена катастрофически отстаёт от развития столицы в целом, что только усиливает и так огромные городские пробки, сильно затрудняет передвижение пассажиров в Баку. И вот сейчас в соцсетях начались обсуждения одного из путей убыстрения и удешевления строительства станций – вопроса того, что в деле развития метро мы должны взять западный пример. В частности, устранить архитектуру из станций, сделав их утилитарным нагромождением бетона и цемента с кафелем, без мрамора и гранита.

Эта дискуссия отражает желание людей ускорить строительство новых станций метро, которые так нужны Баку. Но перспективный ли это путь? Об этом Caliber.Az побеседовал с заслуженным архитектором республики, председателем Союза архитекторов Азербайджана, бывшим главным архитектором Баку, заведующим кафедрой Азербайджанского университета архитектуры и строительства Эльбаем Касимзаде и руководителем пресс-службы Бакметрополитена Бахтияром Мамедовым, спросив их мнение по поводу того, убыстрит ли строительство новых станций отказ от архитектуры, гранита и мрамора в «подземке»?

Эльбай Касимзаде

- Есть такая тенденция, и её последователи ссылаются на метро Лондона, Нью-Йорка, Парижа… Столь грязного метро, как в Париже, я нигде в мире не видел. У меня есть своя точка зрения. Начнём с того, что декоративность метрополитена впервые появилась в советское время по инициативе Иосифа Сталина. Он был сторонником того, что все должны видеть силу и богатство Советского союза, то, какие условия жизни трудящихся он создаёт. На этой волне появился не только Московский метрополитен, но и знаменитые сталинские 7 высоток в Москве, и помпезная застройка улицы Горького. В других городах СССР метро стало строится позже, но при этом ориентиром всё равно был московский метрополитен. В Баку первые станции начали строить еще до Второй мировой войны, потом это дело забросили, и только в 1967 году появились первые 5 станций Бакметрополитена – «Баксовет» (ныне «Ичеришехер»), «26 Бакинских комиссаров» (ныне «Сахил»), «28 Апреля» (ныне – «28 мая»), «Гянджлик» и «Нариман Нариманов».

Потом, во время Гейдара Алиева, метро стало интенсивно развиваться, но тенденция к тому, что станции должны быть каждая по-своему красивые, осталась. В Бакинском метро практически нет помпезных станций, особняком стоит станция «Низами Гянджеви» с её величественными мозаиками. Авторами «Низами» являются два Микаила – академик, народный художник СССР Микаил Абдуллаев и народный архитектор, академик Микаил Усейнов. Такой же величественной в архитектурном плане была станция «26 Бакинских комиссаров», но затем её осовременили…

Последующие станции уже не имели никаких элементов монументализма и скульптуры, до станции «Азадлыг проспекти», автором которой я являюсь. Мы решили там сделать небольшой экскурс в архитектурное прошлое страны, там есть барельефные панно с изображениями памятников архитектуры Азербайджана. Глубоко убеждён, что любая среда, в которой находится человек, в том числе городская, интерьерная, должна соответствовать эстетическим требованиям. А метро – это ведь не просто вагоны, перевозящие под землёй людей, это среда пребывания человека, хоть и временная.

Другое дело, что, конечно, от таких станций, как «Площадь революции» архитектора Алексея Дужкина – с её статуями рабочих и матросов в полный рост – сегодня можно уходить. Но применение дорогостоящих природных материалов в метро, на мой взгляд, актуально, ведь подземное пространство само по себе плохо действует на людей. Приведу пример моей бабушки, образованного человека, знавшего языки – так вот, когда мама повезла её в Москву (тогда в Баку метро ещё не было), она категорически отказалась спускаться под землю… Таким образом, именно такая вот эстетическая среда, которую создают архитекторы, и должна победить враждебность неестественного для человека нахождения глубоко под землёй.

На станции «Азадлыг проспекти» я лично выбирал все отделочные материалы. Гранит, мрамор, люстры по нашему уникальному эскизу – проекту (каждая имеет площадь 36 кв. метров). В Европе эти люстры не сделали, но в Турции их успешно создали по нашим чертежам – и они до сих пор украшают станцию.

Я сторонник того, что метро должно быть эстетичным, как и любая среда, в которой находится человек.

Бахтияр Мамедов

- Время от времени подобные разговоры возникают. Но могу вам сказать, что есть строительные нормы и правила, а покрытие платформы станции гранитом и мрамором соответствуют им. Если говорить обобщенно, в метро, учитывая особенности этого подземного вида транспорта, человек должен чувствовать себя удобно, комфортно, здесь должно быть много света, уюта, эстетики.

Посмотрите на станцию метро «Низами» - она регулярно входит в списки самых красивых станций мира! Но самое главное - мрамор и гранит это не только красота, но и долговечность, надёжность, прочность. Эксплуатационная выгода не последнее основание выбора того или иного стройматериала. Просто выбор дешевого материала не означает правильность тех или иных решений. Все моменты должны рассматриваться в комплексе. Не будем забывать, что в подземке существует агрессивная среда, подземные грунтовые воды и т.д...

Каждая станция – особенная, и в каждой мы видим необходимость решения технических задач индивидуально. Кроме того, по принципам строительства, есть отличия на глубоких станциях, вроде «Низами» и «Сахил», а на станциях неглубокого заложения, вроде «Гянджлик» и «Нариманов» - другого типа. На некоторых бакинских станциях ранее были переходы и платформы без особого покрытия – речь идет о граните, но опыт их эксплуатации показал, что приходилось ежедневно пристально ухаживать, обслуживать за подобным напольным покрытием - малоэффективно и дорого получалось в итоге, оно постоянно требует даже ремонта, порой ежедневного. И еще и самое главное, это небезопасно с точки зрения движения пассажиров.

Бакметрополитен строит станции с применением качественных материалов - на годы вперед. Но если обратите внимание, во время капремонтов станций также применяются те или иные современные строительные материалы. Все зависит от долговечности, прочности, словом -качества. Естественно, особо учитывается и геологические условия станций, и возможность применения различных стройматериалов. Если надо строительные материалы проходят дополнительные проверки на прочность, пожаробезопасность, стойкость и т.д. Главная цель – создание эстетичной, но и экономически выгодной, а главное, безопасной среды для пассажиров. Словом, выгода исходя из экономии должна быть не только материальная. В метрополитене еще с советских времен, хорошо помнят, во что обходится иногда экономия ресурсов. Например, мрамор служит минимум 20-25 лет не требуют особых эксплуатационных расходов. Но если есть возможность, почему бы и не применять другие материалы?!

ЭПИЛОГ

После беседы с экспертами вновь убеждаешься в том, что станции Бакинского метро прекрасны каждая по-своему. Понятно, что не все они как «Низами» - эта станция уникальна по красоте и эстетической составляющей, но и остальные в той или иной мере несут эстетический посыл, отражая историю, культуру, архитектуру, литературу и военные победы нашей Родины. Поэтому лучше не экономить на строительстве, а наоборот, активизировать возведение новых станций Бакметрополитена, которые так нужны нашей столице.

Тимур Рзаев