Средний коридор: из альтернативы в структурную необходимость Статья The National Interest

В американском журнале The National Interest опубликована статья, посвящённая растущему значению Среднего коридора на фоне регионального кризиса. Предлагаем вниманию читателей Caliber.Az выдержку из данного материала.

От редакции: Автор статьи – Эбру Акгюн – журналист и политолог, специализирующаяся на постсоветской геополитике и вопросах безопасности в Центральной Азии.

«Когда 28 февраля 2026 года США и Израиль нанесли удар по Ирану, цены на нефть за одну ночь подскочили почти на 10 процентов. Международное энергетическое агентство подтвердило, что по ключевым показателям масштаб сбоев превысил уровень нефтяного шока 1973 года. Внимание всего мира было приковано к Персидскому заливу. Однако гораздо более значимые в стратегическом отношении события разворачивались за тысячи миль к северу и востоку.

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), или Средний коридор, долгое время оставался лишь геополитической концепцией. Блокада Ормузского пролива практически в одночасье превратила его в структурную необходимость. Однако стремительный рост значения коридора не устранил конкуренцию между государствами, контролирующими его. Напротив, он лишь усилил её и сделал более очевидными интересы каждой из сторон.

Средний коридор проходит от Китая через Казахстан, через Каспийское море в Азербайджан, через Грузию и в Турцию. Хотя маршрут был официально создан в 2014 году, долгое время он уступал по значимости северному маршруту через Россию. Ситуация изменилась после начала войны в Украине, когда российский маршрут стал политически неприемлемым для многих европейских и азиатских грузоперевозчиков. Только в 2025 году объём контейнерных перевозок по Среднему коридору вырос на 36%.

Когда Иран ограничил торговлю через Ормузский пролив, спрос на контейнерные перевозки по ТМТМ за одну неделю вырос на 450–500 процентов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Объёмы грузов в портах Актау и Баку резко возросли.

Средний коридор имеет собственные узкие места, и ни одно из государств, расположенных на них, не является пассивной транзитной страной. Азербайджан контролирует переход через Каспийское море и железную дорогу Баку–Тбилиси–Карс (БТК) – центральную железнодорожную артерию коридора. Грузия – сухопутный мост между Каспийским и Чёрным морями. Турция – западную конечную точку коридора и, что особенно важно, пролив Босфор с выходом к Черному и Средиземному морям.

Казахстан стал страной, которая наиболее активно и открыто продемонстрировала заинтересованность в новом этапе развития этого маршрута. Макроэкономическая логика здесь проста: около 80 процентов казахстанской нефти по-прежнему транспортируется по системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) через Россию в Новороссийск — маршруту, который неоднократно сталкивался со сбоями. Как отметил в апреле на форуме в Баку Куаныш Кескинбаев из казахстанской нефтяной компании «КМГ Кашаган», ТМТМ сегодня выглядит как «один из немногих маршрутов, функционирующих без серьёзных сбоев».

Этот энтузиазм вполне понятен. Однако пропускная способность маршрута пока ему не соответствует. Из всех государств, расположенных вдоль коридора, Турция наиболее целенаправленно подготовилась к этому моменту. В 2024 году по Среднему коридору было перевезено 4,5 млн тонн грузов, что более чем в пять раз превышает показатель семилетней давности. Сроки доставки сократились с 28–32 до 13–17 дней. В прошлом году объём железнодорожных грузоперевозок между Анкарой и Астаной вырос на 35%.

Когда в мае 2026 года президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган встретился в Астане с казахстанским лидером Касым-Жомартом Токаевым и объявил о подписании «Декларации о вечной дружбе», именно Средний коридор стал ключевой темой визита.

Турция привносит в этот маршрут особый вид институционального влияния. Анкара является членом НАТО, поддерживает активные торговые отношения с ЕС и председательствует в Организации тюркских государств. Это сочетание членства в западных институтах и лидерства в тюркском мире наделяет Турцию ролью связующего звена, аналогов которому среди стран коридора нет.

Анкара также предложила построить нефтепровод для снабжения восточного фланга НАТО, минуя риски, связанные с Ормузским проливом. По трубопроводу Баку–Тбилиси–Джейхан уже транспортируется до 1,2 млн баррелей в сутки. Ежедневно через Босфор проходит около 3,5 млн баррелей нефти.

На протяжении многих лет ЕС проводит саммиты и разрабатывает концепции развития транспортной инфраструктуры. Инициатива Global Gateway и последующие форматы взаимодействия между ЕС и Центральной Азией послужили сигналом для инвестиций в прикаспийские транспортные хабы, а многосторонние кредиторы, включая Всемирный банк, ЕБРР и АБР, активно работают в этом регионе.

В 2025 году объём двусторонней торговли Китая и Казахстана достиг рекордных 48,7 млрд долларов, увеличившись на 11 процентов по сравнению с предыдущим годом. Кризис вокруг Ормузского пролива ускорил вовлечение Пекина в развитие сухопутных маршрутов Центральной Азии.

Стратегические последствия для Вашингтона очевидны. Средний коридор – это не просто торговый маршрут, а проверка способности США и их партнёров конкурировать с Китаем и Россией в сфере долгосрочных инфраструктурных инвестиций.

Кризис вокруг Ормузского пролива открыл окно возможностей. Но окна закрываются. Из этого вытекают три вывода для политиков стран Запада.

Во-первых, для развития коридора требуются не дополнительные механизмы, а капиталовложения. ЕБРР и Всемирный банк уже участвуют в проекте, но их усилий недостаточно. Во-вторых, следует использовать потенциал Турции как ключевого связующего звена. Её институциональная роль в развитии Среднего коридора незаменима. В-третьих, Казахстан заслуживает более существенной экономической поддержки, чем получает сегодня.

Время Среднего коридора пришло. Маршрут, соединяющий Китай, Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию, уже существует, и его динамика реальна», – написала, в частности, Эбру Акгюн.

Перевод: Фарах Мамедли