Asia Times: Насколько Транскаспий готов к эксплуатации? Перевод Caliber.Az

На сайте asiatimes.com на английском языке опубликован материал, в котором говорится, что последние геополитические изменения значительно усилили как экономическое, так и геополитическое значение Транскаспийского коридора. 

Caliber.Az предлагает вниманию перевод статьи. 

Череда событий глобального характера, включая войну в Украине, значительно усилила как экономическое, так и геополитическое значение Транскаспийского коридора.

Время - всё, и планы следует реализовать в срок. Чувство времени, несомненно, свойственно Азербайджану: расширение зоны свободной торговли в Аляте по графику должно быть завершено в июле – и строительство действительно почти закончено. Алят - поселок в 70 километрах к югу от столицы, где Бакинский порт с 2012 по 2020 год уже был реконструирован и расширен.

Порт находится на западном участке Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, или «Средний коридор»). Он проходит по территории Центральной Азии и Южного Кавказа и предназначен для облегчения контейнерных и товарных перевозок с Востока на Запад.

Маршрут во много отличается от замороженной китайской инициативы «Один пояс, один путь», которая не оправдала первоначальных ожиданий. В конце мая в порт Баку прибыла первая грузовая партия, направлявшаяся в Европу с китайской железнодорожной станции Туаньцзицюнь в Финляндию. Туаньцзецунь находится в районе Шапинба на юго-западе Китая, примерно в 1900 км к западу от Шанхая.

Грузы принадлежат финской компании Nurminen Logistics и состоят из автомобильных запчастей, изделиий из пластика, текстильного оборудования и других непродовольственных товаров. Транзит по Черному морю будет осуществляться паромом из грузинского порта Поти в румынскую Констанцу. Полное расстояние до Хельсинки от Туаньцзекуня чуть менее 13 000 км. Альтернативным выходом на сушу в западном Причерноморье для других грузов может стать болгарский порт Варна.

Азербайджан, Казахстан и Грузия намерены более основательно развивать этот транспортный маршрут. Его потенциал оценивается в 10 миллионов метрических тонн или 200 000 контейнеров в год. Три страны планируют установить единые тарифы для внутренних грузоотправителей, чтобы упростить и улучшить работу перевозчиков.

У ТМТМ имелся серьезный потенциал уже на чертежах, но международные санкции против России и продолжающееся уничтожение украинской инфраструктуры уменьшили значение российских экспортных маршрутов для товаров из Центральной Азии и Китая на европейские рынки. Но это же стечение обстоятельств значительно повышает экономическую и геополитическую значимость ТМТМ.

Планы Китая по строительству высокоскоростных железнодорожных линий в РФ, о которых слухи ходили десять лет назад, так и остались на бумаге. А возросшие за последние два года расходы на морские перевозки сделали сухопутную транспортировку китайских товаров в Европу еще более конкурентоспособными. Объем транзитных грузов, переправляемых железной дорогой по маршруту Китай-Россия-Европа в 2021 году увеличился примерно вдвое по сравнению с 2020-м, что, однако, привело к неожиданно низкой пропускной способности основных линий и и многодневным простоям грузоперевозчиков вблизи портов и пограничных пунктов пропуска. Инвестиционные же планы России по увеличению пропускной способности своих железных дорог тем временем были сведены на нет расходами, связанными с войной против Украины. Между тем еще до того, как вторжение в конце февраля привело к новым международным санкциям против России, объем китайских грузов, перевозимых путем транзита по российским железным дорогам был уже доведен до предела. А вот самые последние события задокументированы малоизвестным Совместным заявлением о расширенном стратегическом партнерстве, подписанным Казахстаном и Турцией 11 мая, где подчеркивается их двусторонняя приверженность ТМТМ и его дальнейшему развитию.

Это закрепляет сотрудничество по Транскаспию в Большой Центральной Евразии двух стран, имеющих реальные геоэкономические возможности – Казахстана и Азербайджана. И это значит, что оба государства могут извлечь выгоду из международных санкций против России.

Если брать в более широком контексте, то все эти глобальные обстоятельства проявились как раз в тот момент, когда Тюркский совет, окончательно сформировавшийся в ноябре 2021 года, стал регулярной международной структурой - Организацией тюркских государств.

Однако официальные китайские наблюдатели, вместо того, чтобы рассматривать Тюркский совет как фактор, способствующий геополитической стабильности, каким, по их мнению, является Шанхайская организация сотрудничества, считают, что он привносит в регион дополнительную неопределенность. Юань Пэнг, президент Китайского института современных международных отношений, даже написал, что Тюркский совет стремится стать чем-то большим, чем просто организацией.

Безусловно, одна из задач организации - придать Казахстану и другим тюркским государствам в Центральной Азии внешнеполитический вектор, который позволит им избежать политических и экономических тисков Китая и России. А Турция тем временем сможет создать стабильную платформу для проецирования своей мягкой силы в Центральной Азии – по сути, углубления налаженного экономического сотрудничества в военно-производственном секторе.

Во время визита президента Казахстана Касым-Жомарта Токаева в Анкару, где он подписал совместное с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом заявление, две страны условились о производстве турецкого беспилотника Anka в Казахстане. Военное партнерство будет включать передачу деталей, техническое обслуживание и ремонт БПЛА. Компании, обеспечивающие грузоперевозки из Китая в Турцию, уже почти два года успешно пользуются Бакинским портом. По словам Токаева, время транспортировки грузов из Хоргоса, расположенного на границе Казахстана с Китаем, в Стамбул, которое раньше занимало 60 дней, теперь насчитывает всего 13 суток.

После завершения второй фазы расширения Бакинского порта он сможет обрабатывать до 25 миллионов тонн генеральных грузов в год, в том числе 500 000 единиц двадцатифутового эквивалента (TEU) в контейнерах. Такое расширение инфраструктуры произошло в последнее десятилетие.

В настоящее время для задействования в ТМТМ на восточном побережье Каспийского моря модернизируются порты Курык в Казахстане и Туркменбаши в Туркменистане. Нынешняя годовая мощность Курыка составляет 4,1 млн тонн, в том числе 240 000 TEU, объем которых планируется увеличить почти до 6 млн тонн к следующему году.

Мощность Туркменбаши в настоящее время 4 миллиона тонн в год, в том числе 400 000 TEU. Правда, пропускная способность пока неравнозначна фактическим объемам транзита, но Транскаспийский коридор приносит свои плоды как раз в тот момент, когда грузоперевозки по России рушатся, а расходы на морские перевозки продолжают расти по сравнению с затратами на сухопутный транспорт. Ввод в эксплуатацию ТМТМ привлекает все большее внимание к транскаспийскому маршруту международных грузоперевозчиков и подтверждает его жизнеспособность в условиях угрозы энергетического кризиса в Европе и других странах.

Таким образом, ТМТМ практически обречен на успех и уже вызывает у мировых лидеров энергетической отрасли интерес к Транскаспийскому газопроводу из Туркменистана в Азербайджан и даже к Транскаспийскому нефтепроводу из Казахстана в Азербайджан. А наращивание мультимодальной транзитной инфраструктуры Азербайджана в последнее десятилетие делает такие возможности еще более привлекательными и реальными для остального мира.

Перевод Caliber.Az, Исмет Мирбабаев