Как именно будут строиться новые станции Бакметрополитена? Разъясняет эксперт / ВИДЕО-Презентация

Известный транспортный эксперт, член Общественного совета при Министерстве цифровых технологий и транспорта АР Рауф Агамирзоев прокомментировал скепсис отдельных представителей гражданского общества в отношении реализации планов развития Бакинского метрополитена.

В частности, Сахиб Мамедов - председатель Исполнительного комитета Лиги трудовых прав Азербайджана, бывший глава ИВ Ясамальского района Баку – выступил с резкой критикой планов построить новую станцию «Фиолетовой линии» метро с условным названием В-5 возле существующей станции «Низами Гянджеви» (у Центрального парка и театра Аздрамы), аргументировав это сложностью строительства.

Говоря об этом, Рауф Агамирзоев заявил Caliber.Az следующее:

«Район, где расположена станция «Низами Гянджеви», действительно является одной из геологически сложных зон Баку. Однако это уже не неразрешимая проблема. Старые технологии, такие, как использование кессонов, сегодня используются только в особых случаях, а основная нагрузка в современном строительстве метро ложится на совершенно другие подходы и способы.

В частности, на данный момент одним из наиболее эффективных решений в мягких, влажных, песчаных или глинистых грунтах являются тоннелепроходческие комплексы типа EPB (тоннелепроходческие комплексы с балансировкой давления грунта - Earth Pressure Balance TBM).

Эта технология была создана для минимизации риска просадки за счет балансировки давления грунта и успешно применяется в самых сложных гидрогеологических условиях самых разных уголков мира.

Для наглядности достаточно взглянуть на линию метро М5 «Юскюдар-Чекмекёй» (Турция). В районе Юскюдар, где высокое содержание грунтовых вод, почвы с низкой несущей способностью, строительство прошло без проблем, и линия стабильно эксплуатируется и сегодня. Более того, интеграция этой линии с Мармараем осуществлялась в ещё более сложных с инженерной точки зрения условиях.

Кроме того, есть и новый австрийский метод тоннельного строительства (NATM), уже ставший классическим, проверенным решением. Этот метод основан на точных геологических данных и особенно эффективен в ограниченных и опасных зонах города, поскольку позволяет применять адаптивный подход.

Подобные примеры есть и в опыте самого Бакинского метрополитена — строительство второго выхода на станции «Элмляр академиасы» было выполнено путем прохождения над существующим тоннелем, а также с применением технологий укрепления (струйной цементации).

То есть вопрос не в наличии технологии, а в правильном выборе:

правильное геологическое исследование

выбор подходящего метода бурения (TBM, NATM и др.)

качественное проектирование и контроль», - подчеркнул эксперт.

Он отметил, что сегодня в мире нет необходимости «изобретать велосипед заново».

«Существуют готовые, функциональные и многократно проверенные решения. Главное — правильно адаптировать этот международный опыт для пользы Бакметрополитена.

Более того, проекты развития метро, подобные тому, какие будут реализованы в Бакметрополитене до 2030 года, обычно реализуются при участии международных финансовых институтов (в частности, продолжение «Зелёной линии» Бакметрополитена будет реализовано с помощью кредита Азиатского банка развития (Asian Development Bank) в размере 700 миллионов долларов США. В рамках этого будут построены 4 новые станции: Белый город, Азернефтьяг, Наргиля и Ази Асланов-2. Все они должны быть открыты к 2030 году – прим. авт.).

Эти институты очень серьезно оценивают риски и не выделяют средства на проекты со слабым техническим обоснованием. Тендеры на строительство новых тоннелей и станций Бакинского метро пройдут в этом, 2026 году, и после объявления технических условий станет ясно, какие именно методы были выбраны», - подчеркнул Рауф Агамирзоев.

Тимур Рзаев