Баку и Тбилиси могут стать выгодополучателями на фоне транспортного кризиса России Расклад Caliber.Az

Война в Украине обернулась беспрецедентными экономическими санкциями в отношении России, и в числе наиболее пострадавших отраслей оказался транспортный сектор. Так, прекращено судоходство в северной части Черного моря, также российские суда не принимают в большинстве черноморских портов. Аналогичная ситуация наблюдается и в регионе Балтийского моря: в том числе прекращен прием российских судов в крупнейших портах-хабах Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Бремерхафена. Столь же плачевно обстоят дела с грузовой железнодорожной перевалкой в западном направлении. На этом фоне в РФ планируют оперативно нарастить грузоперевозку в направлении Дальнего Востока и через регион Южного Кавказа.        

По мере ужесточения антироссийских санкций наблюдается не только запрет на прием или транзит российских транспортных средств, следующих в страны Европы и другие регионы, но также угрозу их иммобилизации. На днях Министерство транспорта РФ распространило обращение к российским юридическим лицам, владельцам российских судов и экипажам, плавающим под российским флагом, настоятельно рекомендовав избегать захода в территориальные воды и морские порты недружественных стран. Мера неизбежная, так как со стороны Великобритании, Канады, стран Евросоюза и иных присоединившихся к санкциям против РФ стран на основании Регламента (ЕС) от 28 февраля 2022 г. № 2022/336 могут быть использованы меры по задержанию или аресту российских судов.  

Сегодня сильно ограничено судоходство в Черном море, в том числе через порты Новороссийск, Усть-Луга, Тамань, но хуже всего обстоят дела в регионе Балтийского моря. В частности, на днях оператор крупнейшего контейнерного терминала в порту Гамбург Hamburg Hafen und Logistik AG (HHLA) объявил о прекращении обработки грузов для российских портов из-за санкций, введенных Евросоюзом: аналогичная ситуация прослеживается и в портах Роттердам, Антверпен и Бремерхафен. Ситуация крайне критична для РФ, так как практически весь европейский транзит из Китая, Южной и Северной Америки в направлении северных портов России проходит через четыре указанных выше крупных порта-хаба. Аналогичный запрет действует и на экспортные товары, направляемые из России в реверсном направлении, в том числе к грузам, перевозимым по железной дороге, баржами и автотранспортом.

В настоящее время порт Петербурга многократно снизил грузоперевозки и большинство контейнеров в РФ доставляется через порты Финляндии и Эстонии с дальнейшей перегрузкой на наземный транспорт. Однако, если перевозчик не доставляет контейнер непосредственно в Петербург, а оставляет его в порту трансшипмента в Европе, это делает логистику дороже в разы. Впрочем, перевалка грузов через Таллин или Хельсинки также неизбежно ведет к удорожанию транспортировки из-за дополнительных ставок на перегрузку, обработку и автоперевозку.

Сегодня более или менее сохраняется перевозка грузов в Дальневосточном направлении: в РФ надеются, что азиатские перевозчики (прежде всего китайские) останутся на российском рынке и попытаются заполнить дефицит контейнеров и объемов перевозок. Так это или нет, покажет время. Но и в случае сохранения лояльности азиатских грузоперевозчиков перевалка железной дорогой из того же Владивостока до Москвы на расстояние в 9260 километров занимает много времени и весьма недешева.   

Существенно короче путь через Южный Кавказ, и некоторые российские экспедиторы планируют нарастить трафик большегрузного автотранспорта (камионы) в этом направлении. Также в данном направлении планируется увеличить перевалку железной дорогой угля, металлов, зерна, пиломатериалов и иных ненефтяных грузов. В целом в РФ рассматривают южное направление в качестве некого транзитного моста для вывода российской продукции на международные рынки. Речь прежде всего идет о рынках Турции, стран Персидского залива, Ирана, Индии, Пакистана, иных государств Азии, пока официально не подключившихся к санкционным мерам США и ЕС.

В частности, одним из направлений может стать перевалка грузов камионами через КПП «Верхний Ларс». Однако этот горный маршрут сопряжен со сложностями при движении в зимний период. Так, согласно данным Центра кризисного управления МЧС РФ, в связи со снегопадом в последние дни дорога через «Верхний Ларс» закрыта для всех видов транспорта: с российской стороны на 5 марта здесь скопилось 475 грузовых автомобилей.

Соответственно значительная часть автомобильных грузов может следовать транзитом через Азербайджан. Однако, перевалка большей части грузов, перевозимых по транспортному коридору «Север-Юг» через азербайджанские таможенно-пограничные пункты пропуска «Самур», «Яраг-Газмалар», в последние годы привела к увеличению плотности в этих пунктах. Так, уже в середине февраля текущего года наблюдалось резкое увеличение плотности потока грузовиков, проезжающих через таможенный пост «Самур» на границе с Россией. Проблема связна с низкой пропускной способностью инфраструктуры таможенного поста на российской стороне, последний не в состоянии обеспечить пропуск такого количества машин, в том числе и по причине ведущихся там строительных и ремонтных работ. То есть на фоне сегодняшнего усиления санкций в отношении РФ и ожидаемого кратного расширения грузоперевозок автотранспортом в направлении Азербайджана необходимо в кратчайшие сроки завершить реконструкцию таможенного пункта на российской стороне границы. В свою очередь, Азербайджан в текущем году планирует ввести в строй новый пункт пропуска «Ханоба» на госгранице с РФ, что способствует устранению системных заторов на таможенных постах, усилив транзитно-логистический потенциал страны.  

Очевидно, что для России в сложившихся обстоятельствах кране важно форсировать работы по формированию реализации комплекса начинаний по развитию транспортного коридора «Север-Юг» и связанной с ним логистической и железнодорожной инфраструктуры. Пока речь может идти только о грузоперевозках в Иран: для этого на азербайджано-иранской границе в Астаре проложены новые магистрали, мосты, построены терминалы. Что касается железнодорожного сообщения в направлении ИРИ, оно ограничено в силу недостроенности участка Решт-Астара, и сегодня перевалка грузов осуществляется по комбинированной железнодорожно-автомобильной схеме с перегрузкой в Астаре.   

Куда более перспективным видится расширение перевалки российских грузов по железнодорожному коридору Баку-Тбилиси-Карс (БТК). С прошлого года в Грузии ускорились работы по завершению модернизации инфраструктуры на ряде участков Марабда-граница Турции, также завершается строительство логистических терминалов в грузинском Ахалкалаки и турецком Карсе, и эти узловые транспортные хабы еще более увеличат грузовой потенциал БТК, в частности и для расширения перевозки российских грузов по. Напомним, что с подписанием в мае 2019 года в Анкаре трехстороннего (Анкара, Баку, Москва) меморандума, РФ фактически присоединилась к проекту Баку-Тбилиси-Карс, и уже около трех лет российская продукция (лес, пшеница) поставляется по БТК для турецких импортеров. В частности, в этих целях по инициативе АЖД и российской «Русагротранс» (принадлежит ВТБ) еще два года назад создана совместная азербайджано-российская компания «Азрустранс» по перевозке зерна и пиломатериалов. В свою очередь, в минувшем году ключевой азербайджанский оператор ADY Express обсуждал возможности и перспективы транзита по БТК руды, концентратов и иной продукции российского металлургического комплекса. Объемы российского транзита по БТК до последнего времени были не столь велики, но с учетом усиливающегося санкционного давления на морские перевозки они, вероятно, возрастут многократно.