Как Азербайджан стал ключевым двигателем проекта «Пояса и пути»? Обзор Caliber.Az

Транспортно-логистический потенциал Азербайджана, сориентированный на развитие коридора «Запад-Восток», в последний период обрел качественно новые возможности для расширения транзита. Ключевыми здесь являются два фактора: победа Азербайджана в Карабахской войне, с перспективой открытия Зангезурского коридора, а также заметно возросший интерес Китая к внутриконтинентальным сухопутным перевозкам по маршруту «Один пояс - один путь». Причем китайский железнодорожный транзит уже сегодня формирует немалую долю грузов, перевозимых по территории нашей страны. Так, в минувшее воскресенье из китайского города Уве в Грузию отправился первый регулярный контейнерный поезд, который приблизительно через десять дней пересечет территорию Азербайджана.      

Достаточно долгий период (2000-2014 годы) основу железнодорожно-морских грузоперевозок из Центральной Азии транзитом через Южный Кавказ в направлении Турции и Европы составляла нефть, продукция нефтехимии, зерно, хлопок, рудные концентраты. Доля транзита китайских промышленных товаров тогда была несопоставимо мала как по причине большей выгодности трансокеанических перевозок для китайских экспедиторов, так и в силу отсутствия прямого сухопутного железнодорожного выхода на Турцию. Все предназначенные для Турции и Европы грузы перегружались на сухогрузы и паромы в черноморских портах Грузии, что отнимало время и увеличивало расходы.

Устоявшийся порядок стал меняться в период глобального энергетического кризиса 2014-2017 годов, когда из-за резкого снижения спроса и цен на энергоресурсы и роста транспортных издержек Казахстан фактически прекратил танкерную перевалку своей нефти через Каспий. Восполнить возникшую пустоту было решено расширением перевалки ненефтяных грузов из государств Центральной Азии, а также реверсной поставки турецкой промышленной продукции. Собственно, под эти цели и был заточен созданный семь лет назад Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), рассчитанный на перевозку контейнерных мультимодальных грузов между Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией. Успеху начинания способствовало открытие в октябре 2017 года железнодорожного коридора Баку-Тбилиси-Карс (БТК), к тому же в тот период Китай стал активно продвигать свою инициативу «Один пояс - один путь», и в пилотном режиме было запущено несколько контейнерных поездов из китайских городов транзитом через Центральную Азию на Южный Кавказ и в Турцию.  

В последующие годы активность стран-участниц маршрута ТМТМ лишь увеличивалась: транзитом через Азербайджан следовала широкая номенклатура несырьевых грузов, контейнеров, и в особенности перевозимых автомобильным транспортом товаров (преимущественно строительных материалов, аграрного и рудного сырья, продовольствия, одежды). Если 5-6 лет назад между портами «Ени Бакы» в Аляте и казахстанским Актау в обоих направлениях за год проходило порядка одной-полутора тысяч большегрузных камионов, то в последние пару лет эти показатели многократно возросли. Одновременно рос и китайский транзит, особенно после запуска в 2019 году контейнерного поезда China Railway Express. Работа в этом направлении позволила добиться двукратного роста количества перевезенных поездами контейнеров: с 15 тыс. в 2018 году до 30 тыс. в 2019-м.

Несмотря на глобальный пандемический кризис 2020 года, снизивший на четверть темпы перевалки грузов по коридору Европа-Кавказ-Азия (TRACECA), участники маршрута ТМТМ - компании ADY Container (Азербайджан), KTZ Express (Казахстан), GR Logistics (Грузия) и Pacific Eurasia Logistics (Турция) - продолжили работу по организации движения регулярных контейнерных поездов, способствуя формированию конкурентоспособного и устойчивого сервиса по перевалке мультимодальных грузов. В частности, участники маршрута ТМТМ сумели наладить с февраля текущего года отправку блок-поездов из китайского Циндао до Тбилиси, более того, планировалось обеспечить отправку около 50 таких контейнерных составов между Китаем и Южным Кавказом.

Свою лепту в эти процессы внесет и новый регулярный контейнерный поезд, отправившийся в минувшее воскресенье из города Уве в китайской провинции Ганьсу транзитом через Казахстан и Азербайджан в Грузию, куда состав прибудет ориентировочно через 12 дней. Ожидается, что железнодорожные контейнерные перевозки по данному маршруту станут регулярными, и помимо Грузии будут продолжены в направлении Европы. Вполне очевидно, что выгоду от этого извлечет и Азербайджан, как в качестве страны-транзитера, а также за счет отправки собственных грузов при реверсной загрузке блок-поезда.  

В целом, в 2021 году отмечена высокая интенсивность перевалки мультимодальных контейнерных грузов. Так, согласно данным дочерней компании ЗАО «Азербайджанские железные дороги» - ООО ADY Container, в январе-октябре текущего года посредством железнодорожных линий страны было перевезено 66,878 тыс. TEU-контейнеров и обеспечен 13%-ный рост относительно соответствующих показателей прошлого года. В том числе посредством коридора БТК за отчетный период было перевалено 20,360 тыс. TEU-контейнеров, для сравнения годом ранее эта цифра составила 11,9 тыс. контейнеров. В целом же по азербайджанскому сегменту транспортного коридора «Восток-Запад» было перевезено 30 тыс. TEU-контейнеров, с соответствующим ростом на 41%.

Примечательно, что по оценкам экспертов, в ближайшие годы темпы контейнерного транзита по территории Азербайджана будут последовательно возрастать, порукой чему служит ряд объективных факторов. В частности, на недавнем Саммите тюркоязычных стран в Стамбуле по инициативе Турции было достигнуто согласие по скорейшему подписанию «Соглашения о комбинированных грузоперевозках», что поможет убрать препоны для расширения сотрудничества в сфере транспорта и логистики в Прикаспийском регионе, кратно увеличив грузоперевозки в рамках турецкого проекта «Среднего коридора». В ходе саммита, а также прошедшего следом в Ашгабате форума стран Организации эконмического сотрудничества (ОЭС) государства Центральной Азии всемерно поддержали азербайджано-турецкую инициативу развития Зангезурского транспортного коридора, который сформирует новую логистическую инфраструктуру для международных маршрутов «Восток-Запад» и «Север-Юг». Посредством Зангезурского коридора будет налажено кратчайшее автомобильное, а в перспективе и железнодорожное сообщение, многократно увеличена торговля между государствами Ближнего Востока, Южного Кавказа и не имеющими выхода к морю странами Центральной Азии.

Свой интерес к Зангезурскому коридору имеет и Китай в рамках своей стратегии «Один пояс - один путь», предусматривающей постепенное наращивание сухопутного сегмента перевалки грузов в направлении Турции и Европы. Причем, в последнее время этот интерес в заметной мере связан с изменениями цен в транспортно-логистической цепочке морских перевозок. Постпандемический негатив, обернувшийся в начале года сбоем налаженных транспортных схем и ростом издержек, привел к нехватке контейнеров и росту цен на морские контейнерные перевозки в Китае, в результате стоимость морского фрахта контейнеров возросла с 1,5-3 тыс. до 6–12 тыс. долларов за контейнер, в зависимости от направления. В сложившихся обстоятельствах стоимость перевозки китайских грузов по суше обходится лишь немногим выше подорожавших морских тарифов. Интерес Китая к сухопутным маршрутам во многом возрос и в связи с произошедшей в первой половине года аварией сухогруза в Суэцком канале, на длительный период прервавшей транспортное сообщение Азии со Старым светом.    

Как недавно отметил национальный секретарь Межправительственной комиссии транспортного коридора TRACECA по Азербайджану Руфат Байрамов, сегодня все страны региона, включая Азербайджан, понимают важность развития контейнерных перевозок. Между Китаем и Европой ежегодно перевозится более 200 млн тонн грузов, порядка 90% грузов приходится на морской транспорт, 10% - сухопутные транспортные коридоры. Однако, несмотря на высокие тарифы перевозок по железной дороге, по морю груз идет 40-50 дней, а по железной дороге, в зависимости от протяженности маршрута, - 10-20 дней. Последний фактор крайне важен, особенно при поставках одежды, бытовой техники, иных потребительских товаров, так как их своевременный выход на рынок зачастую важнее стоимости доставки.

Тем самым очевидно, что сосредоточенный на расширении торговых и инвестиционных проектов Китай и впредь будет заинтересован в расширении железнодорожной инфраструктуры в Центральной Азии и на Южном Кавказе, а ключевым бенефициаром этих процессов вместе с Казахстаном станет и Азербайджан. Собственно, поэтому наша страна прилагает максимум усилий для скорейшего открытия свободной экономической зоны (СЭЗ) Алят, расширения здесь контейнерных терминалов, формирования логистической зоны с расчетом на обширный Прикаспийский регион.