Экс-советник премьер-министра Кыргызстана о перспективах Зангезурского коридора Видеоинтервью

Интервью Caliber.Az с экс-советником премьер-министра Кыргызстана Мухаммедкалыя Абылгазиева (2018-2020), экономистом Кубатом Рахимовым.

- В последнее время Баку и Бишкек усиливают двустороннее сотрудничество. Какие факторы, на ваш взгляд, на это повлияли? В каких сферах двустороннее сотрудничество приносит наиболее реальные плоды, а где есть еще нереализованный потенциал?

- После политических событий октября 2020 года, которые произошли в Кыргызстане, у нас поэтапно сменился президент, прошли парламентские выборы. Мы опять находимся в ситуации политического транзита. С одной стороны, это минус, потому что мы не стабильны для внешнего мира. С другой стороны, плюс, потому что происходит реконфигурация внутреннего политического поля с высвобождением тех сил, которые, понимая важность российского вектора, при всем при этом пытаются выстроить многосторонние отношения.

Одним из таких направлений является тюркский мир. Недавняя встреча лидеров тюркских стран говорит о том, что этот вектор работает. И, соответственно, есть два уровня взаимодействия за пределами евразийского мира. Это дальнее зарубежье и ближнее зарубежье. К ближнему зарубежью я отношу не только соседей как таковых, но и тех, с кем были вместе в Советском Союзе и где говорят на русском языке или тюркских наречиях. Здесь это общий вектор. Также этот вектор связан с активизацией наших дипломатических представительств, назначение нового посла Кыргызстана в Азербайджан. Люди двигают прогресс и это нормально.

-  Ключевая роль в евразийских транспортных коридорах принадлежит железным дорогам. Потому что благодаря скорости и надежности доставок железнодорожные перевозки перетягивают грузопотоки на континентальные маршруты. Как в Кыргызстане рассматривают возможность сотрудничества с регионом Южного Кавказа в рамках железнодорожного проекта Баку-Тбилиси-Карс?

- Данная тематика очень болезненна для Кыргызстана. Почему? Потому что с 96-го года мы обсуждаем, но никак не можем продвинуться в направлении строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Тема железной дороги для нас всегда была болезненной. С одной стороны, есть такая парадигма, что мы landlocked country, то есть страна, лишенная выхода к морю. Формально по этому критерию Азербайджан тоже не имеет выхода к морю. Каспий - большое озеро, внутренний водоем. Вопрос выхода через железные дороги на мировой рынок всегда был актуален. В Кыргызстане просто это гипертрофировано. Я бы сказал, что слишком. Почему у нас нет такого потенциала грузов, чтобы возить их в акваторию Тихого или Атлантического океана? У нас нет такого потока. Мы страна, которая гораздо больше импортирует, чем экспортирует. Я сторонник того, чтобы научиться работать с существующими транспортными коридорами. Максимально их нагрузить экспортной продукцией и потом уже говорить о том, что нам кардинально нужны выходы куда-либо.

Что касается экспорта нашей продукции из южных регионов, то он идет транзитом через Узбекистан, который не является членом ЕАЭС. Дальше через Казахстан либо Туркменистан на паромах в акваторию Каспийского моря. Только после этого мы можем говорить, что они каким-то образом могут попасть на территорию Азербайджана, Грузии и дальше пойти куда-то. Этот маршрут был востребован, когда возникли противоречия на российско-украинском направлении, когда украинские грузы были ограничены.

Затруднение логистики по евразийским маршрутам вызывает интерес к транскаспийским, которые для нас не являются успешными. С точки зрения цены. Мы то входим, то выходим со стороны стран Евразийского союза. Есть очень простое правило: если ты уже пересек границу, то второй раз въезжая на территорию страны, которая входит в Евразийский союз, ты не получаешь льготных тарифов. Если нам заходить по льготному тарифу в сторону акватории Каспийского моря, нам нужно идти только в сторону Казахстана и не заходить в Узбекистан. Ввиду отсутствия железной дороги между севером и югом внутри Кыргызстана получается, что наши северные области могут воспользоваться преимуществами такого маршрута. Надо поднимать архивы ТРАСЕКА, надо все это пересчитывать и смотреть с точки зрения компаративного анализа, сравнения выгоды по железнодорожным маршрутам, которые уже существуют. Но они идут севернее, через территорию России. Варианты сравнения с автомобильными перевозками, которые быстрее, гибче, оперативнее.

- Как вы знаете, Зангезурский коридор призван соединить западные районы Азербайджана с Нахчыванской АР, которые разделены Арменией. С учетом того факта, что безопасность этого коридора будет обеспечивать Пограничная служба ФСБ России, может ли Зангезурский проект заинтересовать Китай в перспективе?

- Китайская сторона в последние годы стала очень и очень прагматичной. Китайцы сейчас стали очень избирательны по части экспорта и импорта, транзитов. Обременение санитарно-эпидемиологическими мерами приводит к изменениям маршрутов либо к затруднениям перевозок на существующих. А именно огромные пробки на границе Китая и Казахстана, Китая и России. Есть серьезные затруднения из Китая в Кыргызстан и наоборот. Говорить о том, что транзит не будет меняться, было бы неправильно. Он будет меняться.

Если вы хотите, чтобы Зангезурский проект работал в режиме международного коридора, вам нужно активизировать дипломатические усилия на китайском направлении, нужно участвовать во всех транспортно-логистических выставках, которые проходят в Китае, просто продемонстрировать, что этот коридор дает выигрыш, аспект безопасности, перспективы дальнейшего выхода из Нахчывана куда-либо. Четкая логистика плюс гарантии безопасности и приверженность международным договоренностям.

-  Какую пользу, на ваш взгляд, получат страны Центральной Азии от запуска Зангезурского коридора?

- С точки зрения экономики здесь очень много вопросов. Многое будет зависеть от Турции. Если Турция сделает Зангезурский коридор одним из основных для транзита своих товаров, соответственно, если ему будет уделяться пристальное внимание со стороны Анкары и турецких компаний, то у него есть шансы. Но если он останется у российской, азербайджанской и армянской сторон, то у вас будут сложности в деле его наполнения. Как только крупные игроки гарантируют загрузку данного коридора, то автоматически включается реверс, идет турецкий поток, появляется какая-то системность. Появляется системность в логистике.

В истории было много аналогов. Надо посмотреть, насколько системно к этому коридору будут относиться геополитические игроки - Россия и Турция. Как только они подпишут соглашение, и турецкая сторона скажет, что, мол, да, мы даем некий грузопоток в направлении Китая и Центральной Азии, соответственно автоматически появится реверс. А реверс уже достаточно серьезный. Китай как экономика номер два в мире достаточно эффективна и энергично торгует с Турцией, Азербайджаном, Центральной Азией.