Հորադիզ - Աղբենդ. արտահանման ներուժով մայրուղի Խազար Ախունդովի մտորումները

Արդեն չորրորդ տարին է, ինչ Ադրբեջանը իրականացնում է՝ օկուպացիայից ազատագրված Ղարաբաղի և Արևելյան Զանգեզուրի տնտեսական շրջանների վերածննդի լայնածավալ ծրագիրը։ Վերականգնվում են հայերի կողմից ավերված ադրբեջանական քաղաքներն ու գյուղերը, ընթանում է՝  բնակարանային, սոցիալական և արտադրական օբյեկտների լայնածավալ շինարարություն։

Ղարաբաղը՝ զգալի ագրոարդյունաբերական, արտահանման և տարանցիկ ներուժ ունի, որի լիարժեք զարգացման համար տարածաշրջանում հատուկ դեր է հատկացվում տրանսպորտային և լոգիստիկ ենթակառուցվածքների զարգացմանը։ Այստեղ կառուցվում են ժամանակակից մայրուղիներ, օդանավակայաններ, հատուկ ուշադրություն է հատկացվում երկաթուղային գծերի զարգացմանը։

Այսպես, վերջերս «Ադրբեջանական երկաթուղիներ» (ԱԵ) ՓԲԸ-ի մասնագետները հայտնել են՝ ռազմավարական նշանակություն ունեցող Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղու նախագծի իրականացման ընթացքի մասին: Այսօր մերձկասպյան տարածաշրջանի բոլոր երկրները, ինչպես նաև Եվրոպան, Թուրքիան և Չինաստանը ձգտում են Ադրբեջանի հետ համագործակցել  տրանսպորտի և լոգիստիկայի ոլորտում, հաշվի առնելով մեր երկրի, որպես տարածաշրջանի առանցքային տրանսպորտային հանգույցի դերը։ Ադրբեջանը հանդիսանում է՝ երկաթուղային և ծովային անցատեղի. այդ թվում նաև Եվրամիության կողմից նախաձեռնված Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա (TRACECA) երթուղու, թուրքմենական «LapisLazuli» նախագծի հետ համատեղ չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության, ինչպես նաև վերջերս արդիականացված Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (BTK) երկաթուղային գծով բեռնափոխադրումները ներառող ամենածանրաբեռնված Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու (TITR)  վրա հիմնված՝ «Մեծ մետաքսի ճանապարհի» տարբեր նախաձեռնությունների միջնակետը։

Եվրասիական տարածաշրջանում աշխարհաքաղաքական վերջին փոփոխությունների պատճառով Ադրբեջանի տարածքով տարանցիկ ապրանքների երկաթուղային փոխադրման պահանջարկը տարեցտարի ավելանում է, և մեր երկրի գործընկերները հանդես են գալիս՝ Միջին միջանցքով տարանցիկ փոխադրումներն ընդլայնելու տարբեր նախաձեռնություններով։ Սակայն, հաշվի առնելով «Արևելք-Արևմուտք» վեկտորի և հակառակ ուղղությամբ բեռնափոխադրումների արագ աճող ծավալը, «TMTM երթուղու և «BTK» միջանցքի թողունակությունը կարող է ոչ բոլորովին բավարար լինել:

Այսպես, անցյալ տարի Միջին միջանցքով բեռնափոխադրումների» ծավալը աճել է 65%-ով կամ գրեթե 3 մլն տոննայով, և, համաձայն ղազախ փորձագետների կանխատեսումներին՝ 2024 թվականին այդ ցուցանիշը կարող է հասնել 4,2 մլն տոննայի։ Այստեղ տեղին է նաև հիշեցնել, որ բեռների համադրելի ծավալներ են նախատեսվում փոխադրել նաև «Հյուսիս-Հարավ» նախագծի շրջանակներում, հատկապես հաշվի առնելով ռուս-իրանական բեռնափոխադրումների տարանցման ընդլայնման պլանները։ Համապատասխանաբար, Ադրբեջանի երկաթուղային գծերի լրացուցիչ հզորության անհրաժեշտությունը ժամանակի ընթացքում զգալիորեն կաճի։ Փաստորեն, այդ իսկ պատճառով է, 44-օրյա հաղթական Հայրենական պատերազմի ավարտից հետո, տրանսպորտի և լոգիստիկայի դիվերսիֆիկացման քաղաքականության շրջանակներում Ադրբեջանը նախաձեռնել է՝ Արևելյան Զանգեզուրի և Ղարաբաղի տնտեսական շրջաններում ռելսերի անցկացման աշխատանքներ։

Խոսքը, առաջին հերթին, Հորադիզ-Աղբենդ միջազգային միջսահմանային երկաթուղային գծի հաղորդակցությունների ձևավորման մասին է. անցած երեք տարուց պակաս ժամանակահատվածում՝ Ջաբրայիլի և Զանգիլանի շրջանների տարածքով մինչև սահմանամերձ Աղբենդ գյուղը տեղադրվել է 110,4 կիլոմետրանոց միակողմանի երկաթուղային հատվածի մոտ 57%-ը։ Այս ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում է անցկացնել երեք թունել, տասնյակ կամուրջներ, կառուցել ինը երկաթուղային կայարան և տարբեր նշանակության առնվազն 500 ինժեներական կառույցներ: «Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղային գծի նախագծման աշխատանքներն ավարտվել են 83%-ով, ավարտվել են ականազերծման տարածքները՝ 60 մետր ընդհանուր լայնությամբ ամրացման գոտու և նոր երկաթուղային գծի անվտանգության հատուկ գոտու երկայնքով։ Շինամոնտաժային աշխատանքներն իրականացվում են երեք փուլով և կավարտվեն 2025 թվականին»,- օրերս հայտնել է «ԱԵ» ՓԲԸ-ի շինարարական նախագծերի կառավարման բաժնի փոխտնօրեն Քյանան Ռզաևը։ Նրա խոսքով, Հորադիզ-Ագբենդ երկաթուղային գծի 72 կմ հատվածում առանցքի երկայնքով և 83,4 կմ կողային գծերով տեղադրվել են ռելսա-փայտակոճային շրջանակներ, ինչպես նաև լիովին ավարտվել են  65,6 կմ հատվածում երկար ռելսերի տեղադրման աշխատանքները։

Ներկա ժամանակ  գծի 72-89 կմ հատվածում շարունակվում են փորման և ինժեներական կառույցների կառուցման աշխատանքները։ Հիշեցնենք, որ Հորադիզ-Աղբենդ «պողպատե» մայրուղու անցկացման գործում ներգրավված են թուրքական կապալառուները, իսկ նախագիծն ինքնին իրականացվում է բարդ լեռնային տեղանքում, առաջադեմ տեխնոլոգիաների կիրառմամբ։ Մասնավորապես, երկաթուղու 106-րդ կմ-ում անցկացվել է 1071 մ երկարությամբ թունել, որի շինարարությունը իրականացվել է ավստրիական նոր մեթոդով. թունելի նախագծում փոփոխություններ են կատարվում՝ կախված ապառաջ գետնի կրող հզորությունից, ինչը նպատում է շինարարական ծախսերի օպտիմալացմանը։ Ընդ որում թունելի չափսերը հնարավորություն են տալիս ապագայում էլեկտրիֆիկացնել երկաթուղային գիծը։ Էլեկտրիֆիկացման համար հասանելի կլինի նաև այս երկաթուղային գծի 75-րդ կմ-ում ներկա ժամանակ կառուցվող երկաթուղային ստորանցքը, որը նախատեսված է ձնահոսքի և քարաթափման դեպքում «պողպատե» գիծը քարերի բեկորներից պաշտպանելու համար:

Ստորանցքի երկարությունը 144 մետր է, և սա առաջին նմանատիպ օբյեկտն է, որը կառուցվում է հանրապետության անկախության ժամանակաշրջանում։ Իր հերթին, հաշվի առնելով Հորադիզ-Ագբենդ երկաթուղու 79-րդ կմ-ի տեղամասի Խուդաֆերինի ջրամբարին մոտ լինելը, այստեղ կառուցվող 771 մետր երկարությամբ կամուրջը բաղկացած է 23 անցուղուց, իսկ դրա հենարանները նախագծված են 1200 մմ տրամագծով միաձույլ երկաթբետոնե ցցերի վրա։ Այս կամրջի երկաթբետոնե աշխատանքներն ավարտվել են, նախատեսվում է սկսել շարժական կրկնատակի ջրամեկուսացման աշխատանքները: Շատ բարդ ինժեներական կառույց է նաև ապագա կամուրջը Հաքարի գետի վրայով, որի երկարությունը կկազմի 418 մետր: 

Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղու նախագիծը՝ Ղարաբաղի տարածաշրջանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի ձևավորման հիմնական, բայց հեռու ոչ միակ ձեռնարկումն է։ Աղդամ-Խոջալու ագլոմերացիայի ապագա արտադրական ներուժի հաշվառմամբ այստեղ արագացվել է երկաթուղային ենթակառուցվածքի ձևավորումը, որը նախատեսված է  ինչպես տարածաշրջանում, այնպես էլ միջազգային մակարդակով ապագա բեռնափոխադրումների համար։ Այսպես, պետության ղեկավարի 2020 թվականի նոյեմբերի 24-ի կարգադրության համաձայն, Բարդայից Աղդամի ուղղությամբ կառուցվում է 47,1 կմ երկարությամբ երկաթուղային գիծ։ Ընթացիկ տարվա մայիսի կեսերի դրությամբ երկաթուղային գծի աշխատանքների 92,5%-ը, այդ թվում նաև այս գծի չորս կայարանները՝ Բարդա, Քոչարլի, Թազաքենդ և Աղդամ, երեք կամուրջների, 130 այլ ինժեներական և գծային կառույցների կառուցումն ավարտված է: Բարդա-Աղդամ գծում գնացքների կանխատեսվող արագությունը կկազմի 80 կմ/ժ, իսկ բեռնափոխադրումների տարեկան շրջանառությունը գնահատվում է 1,5 մլն տոննա։  Այս գծի շարունակությունը կդառնա Աղդամ-Խոջալու-Խանքենդի երկաթուղային ճյուղը, և ներկա ժամանակ՝ այդ հատվածի նախագծային նախահաշիվների պատրաստման ուղղությամբ աշխատանքներ են անցկացվում:

Հատկանշական է, որ Ղարաբաղի տարածաշրջանում նոր երկաթուղային գծերի կառուցման ժամանակ մեծ ուշադրություն է դարձվում շրջակա միջավայրի պահպանության խնդիրներին. այսպես, Հորադիզ-Աղբենդ գծի 85-րդ կիլոմետրում, Մինջիվան կայարանի մոտ, ստեղծվել է անտառային գոտի, վերատնկվել են մի շարք ծառեր։ Իսկ Բարդա-Աղդամ ճյուղի ծրագրի շրջանակներում տնկվել են էլդարյան սոճիներ, նոճիներ, ինչպես նաև ներդրվել է կանաչ տարածքների ժամանակակից, խնայողաբար ոռոգման համակարգեր։ Ընդհանուր առմամբ, հաջորդ տարի Հորադիզ-Աղբենդ 110,4 կիլոմետրանոց գծի ավարտից հետո՝ Ադրբեջանը կստանա միջազգային Միջին միջանցքի լրացուցիչ ճյուղ, էլ չասած այն մասին, որ Ղարաբաղի ներսում երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը ծանրակշիռ դեր կունենա Ադրբեջանի  օկուպացիայից ազատագրված տարածքների սոցիալ-տնտեսական վերածննդի մեջ։

«Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղու նախագիծը ռազմավարորեն կարևոր է ինչպես միջազգային հաղորդակցության գծերի, այնպես  էլ ներքին լոգիստիկայի տեսանկյունից»,- նախօրեին ասել է «ԱԵ»-ի բաժնի  ղեկավար Ֆայազ Ռուստամովը։ Նրա խոսքով, ներքին լոգիստիկայի օպտիմալացումը կապահովի տեղական արտադրանքի արագ և հուսալի արտահանում միջազգային շուկաներ, ինչը դրական ազդեցություն կունենա երկրի տնտեսության վրա։ Միևնույն ժամանակ, նախագիծը կամրապնդի՝ Ադրբեջանի, որպես Եվրոպայի և Ասիայի միջև հիմնական ուղիներից մեկի դիրքը։ Ոչ պակաս կարևոր է, որ նոր «պողպատե» մայրուղին կապահովվի Ադրբեջանի ուղիղ և հուսալի լոգիստիկա իր  էքսկլավ՝ Նախչըվանի Ինքնավար Հանրապետության հետ։