«Զանգեզուր» նախագիծը. առողջ դատողություն ու ևս այլ բան Օրխան Ամաշովի մտորումները

«Մտորումներ» հաղորդաշարի հերթական թողարկման մեջ Օրխան Ամաշովը պնդում է, որ, հարաբերական դժվարությունների և իրարամերժ պահերով հանդերձ` Ադրբեջանի մայրցամաքային մասը Նախչըվանի հետ կապող անխոչընդոտ ցամաքային երթուղին՝ «Զանգեզուր» նախագիծը կարող է իրականացվել «առողջ դատողության և այլ բանի հիման վրա»:

Կյանքի որոշ արտոնությունները կամ ուրախությունները կարելի է զգալ և ինչ-որ կերպ ապրել վիրտուալ կերպով, բայց անհնար է դրանք վայելել որպես այդպիսին: Իհարկե, կարելի է պատկերացնել որոշակի հավանականություն, իրեն պատկերացնել ուրիշի կերպարանքով և հիմնվելով որոշ նախադեպերի վրա և տրվել մտածված երազներին: Բայց սա միայն մինչև որոշակի պահ: Միայն թե սպասումի մոլեգին հուզմունքը սահման ունի:

Ճիշտ այդպես էլ սահման կա, թե որքան երկար ժամանակ Ադրբեջանը կարող է ոչ միայն մտածել «Զանգեզուր» նախագծի մասին՝ անխոչընդոտ ցամաքային երթուղու, որը ներառում է երկաթուղու և ճանապարհի զուգահեռ հատվածներ, այլև հաշվի առնելով դրա հնարավոր օգուտներն ու առավելությունները, հիմնվելով այլ երկրներում նմանատիպ կապերի պրակտիկայի վրա՝ օր ու գիշեր աշխատել դրա իրականացման ուղղությամբ:

2024 թվականի սկզբին Հայաստանի հարավով դեպի Նախչըվան Բաքվի մուտքի հարցը Հարավային Կովկասում տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման գործընթացի շրջանակներում պահապանում է իր արդիականությունը։ Նախագահ Ալիևի հունվարի 10-ին տեղական հեռուստաալիքներին տված հարցազրույցը, դրան հաջորդած Հայաստանի բացասական արձագանքը և վարչապետ Փաշինյանի արտահայտությունները ցույց են տալիս, որ այդ հարցը, ներառյալ դրա հիմնական տարրերն ու իրարամերժ պահերը, նշանակալից չափով մնում են անփոփոխ: Բայց այնուամենայնիվ, եթե խորանալ հարցի մեջ, կտեսնես, որ իրավիճակը անընդհատ փոխվում է՝ երբեմն աննկատ, իսկ երբեմն էլ մի քիչ ավելի նկատելի։

Չնայած Իրանի տարածքով այլընտրանքային երթուղու կապակցությամբ ձեռնարկված որոշ գործնական քայլերին, Բաքուն հավատարիմ է այն կարծիքին, որ առանց Զանգեզուրի միջով այն ձևով անցուղի բացելուն, որը նա համարում է նպատակահարմար՝ Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև կապի ուղիների բացման գաղափարը առհասարակ անհնարին կլինի։ Ադրբեջանը, իհարկե, առաջնորդվում է 2020 թվականի պատերազմից հետո ձեռք բերված աշխարհաքաղաքական առավելություններով, նա ելնում է նրանից, որ հաղորդակցությունների զարգացման իր ծրագիրը լեգիտիմ է ձեռք բերված հաջողությունների շնորհիվ, և այս սխեմայում Հայաստանը, ելնելով իր կողմից արձանագրված պարտավորություններից, պետք է իր ավանդը ներդնի դրա իրականացման մեջ, իսկ Երևանի համար որպես դրդապատճառ պետք է ծառայի առողջ դատողությունն և տարածաշրջանի ընդհանուր շահերը։

Հայաստանը իր հերթին Բաքվի գործողություններում տեսնում է պարտադրանքի տարր, ինչը նրան դրդում է՝ 2020 թվականի նոյեմբերի 10-ի Եռակողմ հայտարարությունից բխող իր պարտավորությունները վերանայելու փորձերին։ Կա ճյուղավորում իր ձեռքբերումներն ամրապնդելու Բաքվի ձգտումների և դա որպես երկու երկրների միջև ուժերի հարաբերակցության շրջանակներում հետագա նահանջի նախահաշիվ դիտելու՝ Երևանի հակվածության միջև: Երկու կողմերի վարքագծում նկատվում է բնական մրցակցություն, և հրատապ է հանդիսանում հարցն այն մասին, թե որտեղ կարող են լինել ընդհանուր կետը, ինչպիսի պայմանագիրը կարող է ավելի շատ իմաստ ունենալ, կամ ինչպիսի սխեման կարող էր առավել արդար և գործնական լինել:

Ադրբեջանի համար իրանական երթուղին հանդիսանում է ընդամենը այլընտրանքային, որը չի կարող ամբողջությամբ փոխարինել Զանգեզուրի անխոչընդոտ միջանցքին, բայց կարող է ծառայել երկու հիմնական նպատակների։ Առաջինը, անկախ նրանից, թե Բաքուն ունի արդյոք ելք դեպի Նախչըվան Հայաստանի հարավով, թե՞ ոչ, Իրանի միջով այլընտրանքային ճանապարհը չի խանգարի՝ ապահովելով լրացուցիչ կապ: Երկրորդը, Արազ գետի միջով երթուղին կարող է դիտարկվել որպես Հայաստանի վրա կառուցողական և ոչ ագրեսիվ ճնշման գործիք, որպեսզի նրան ստիպել ավելի օպերատիվ գործել «Զանգեզուր» նախագծի կապակցությամբ։

Ընդհանուր առմամբ, հակասական է մնում հարցերի երեք խումբ։

Առաջինը, Բաքվի և Երևանի միջև պահապանվում են տարաձայնություններ միջանցքի ավտոճանապարհային հատվածի մասով. Բաքուն պնդում է, որ այն պետք է անցնի երկաթուղային գծին զուգահեռ՝ հիմնվելով խորհրդային ժամանակաշրջանի հաղորդակցության ենթակառուցվածքի առկայության վրա, և ապացուցում է, որ Փաշինյանի «Խաղաղության խաչմերուկ» կամ «Հայկական խաչմերուկ» նախագծում առաջարկված տեղանքը հարմար չէ ավտոմայրուղու շինարարության համար։

Սկզբունքորեն, եթե հետևենք 2020 թվականի նոյեմբերի 10-ի Եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետին, ապա առաջնայինը պետք է լինի մայրցամաքային Ադրբեջանը Նախչըվանի հետ կապող ամենակարճ ճանապարհը։ Սա չի նշանակում, որ պետք է հրաժարվել այլ երթուղիներից, բայց Զանգեզուրի միջանցքի ծայրահեղ նշանակությունը ակնհայտ է։

Երկրորդը, կա շփոթություն հարցում այն մասին, թե որքան անարգել պետք է լինի երթևեկությունն այս երթուղով, և կապի այս գծի նկատմամբ Հայաստանի ինքնիշխանության մասին հարցում: Բաքուն համարում է, որ «Ադրբեջանից Ադրբեջան», այսինքն՝ մայրցամաքային Ադրբեջանից Նախչըվան տեղափոխվող քաղաքացիները, բեռները և տրանսպորտային միջոցները չպետք է ենթարկվեն որևէ ստուգման կամ մաքսազերծման։ Ըստ Բաքվի կողմից առաջարկած սխեմայի՝ երրորդ երկրի համար նախատեսված ցանկացած բեռներիի համար մաքսատուրքերը պետք է վճարվեն Հայաստանի օրենսդրության համապատասխան, քանի որ դրանք չեն ընկնում «Ադրբեջանից Ադրբեջան» սահմանման տակ։

Այդ նույն համատեքստում, եթե դատել՝ Բաքվի կողմից վերջերս արված որոշ պաշտոնական հայտարարությունների գումարային վերլուծությունից, կարելի է եզրակացնել, որ Ադրբեջանը դեմ չէր լինի Հարավային Հայաստանի Մեղրիից դեպի Հայաստանի մնացած մասը տեղափոխվող քաղաքացիների, բեռների և մեքենաների նկատմամբ «Հայաստանից Հայաստան» փոխադարձ սկզբունքի հիման վրա նման ռեժիմին։ Նման համապատասխանությունը որոշ չափով կմիավորեր 9-րդ կետով նախատեսված Հայաստանի պարտավորությունները «փոխադարձության» ձևակերպումով, որը բազմիցս հիշատակվել է բոլոր բանակցությունների ընթացքում:

Այլ կերպ ասած, եթե Հայաստանը ենթադրում է, որ Զանգեզուրի միջով անխոչընդոտ անցումը սահմանափակում է իր ինքնիշխանությունը, ապա Նախչըվանի տարածքով Հայաստանից Հայաստան տեղափոխվող քաղաքացիների, բեռների և տրանսպորտային միջոցների նմանատիպ ռեժիմը նրան թույլ կտա իրեն հավասար զգալ Ադրբեջանի հետ։

Երրորդ և, շատերի կարծիքով, առավել խնդրահարույց հարցը վերաբերվում է երթուղու վերահսկմանը։ Անկախ նրանից, թե որքան անխոչընդոտ պետք է լինի մուտքը Զանգեզուրի միջով, հարցն այն մասին, թե ով է ապահովելու տեղաշարժի անվտանգությունը՝ հանդիսանում է առանձին ասպեկտ, թեև առնչվում է ինքնիշխանության թեմային։

Չնայած Երևանը հավատարիմ է այն կարծիքին, որ երբեք չի համաձայնվել վերահսկողությունը ՌԴ ԱԴԾ սահմանապահ զորքերին փոխանցելուն, 2020 թվականի նոյեմբերի 10-ի Եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետի ձևակերպումը հանդիսանում է հակառակի անհերքելի ապացույց։ Ճշմարտությունը կայանում է նրանում, որ Հայաստանը պարտավոր է զիջել վերահսկողության տարրը, բայց չի ցանկանում դա անել իր ողջամիտ պատճառներով, օրինակ, որպեսզի Երևանի ինքնիշխանությունը էլ ավելի սահմանափակող ազդեցության լրացուցիչ լծակներ չտրամադրել Կրեմլին։

Այս տարրի նկատմամբ Բաքվի տեսակետը նույնպես հետաքրքիր է։ Ադրբեջանը, կարծես թե կարծում է, որ դա ինչ-որ չափով Ռուսաստանի և Հայաստանի գործ է, և եթե Կրեմլը պատրաստ է և կամենում է համոզել Երևանին միջանցք բացել ռուսական վերահսկողության ներքո, ապա դա ավելի քան ողջունելի է։ Ճիշտ է, ռուսական ազդեցությունն անմիջական ազդեցություն չի ունեցել, և հարցը մինչև հիմա մնում է չլուծված։

Մյուս կողմից, եթե Երևանը ինչ-որ հրաշքով կարողանա Մոսկվայի հետ երկկողմ հարաբերությունների միջոցով ազատվել ռուսական վերահսկողությունից, ինչպիսի՞ն կլինի Բաքվի արձագանքը։ Հավանական է, որ Ադրբեջանը կպահանջի երթուղու անվտանգության երաշխիքներ, հնարավոր է, սեփական մասնակցությամբ, այնքանով, որքանով Հայաստանին հնարավոր կլինի համոզել դրա նպատակահարմարության մեջ։

Այսպես ուրեմն...Ինչպիսի՞ն է լինելու ի վերջո Զանգեզուրով անցնող խոստումնալից ճանապարհի ռեժիմը։ Մեծ Բրիտանիայի Գերագույն դատարանի նախկին դատավոր և հայտնի պատմաբան Ջոնաթան Սամփշը մի անգամ ասել է, որ «օրենքների մեծ մասը՝ պարզապես առողջ դատողություն է միացված կոճակներով»:

Եթե խոստումնալից Զանգեզուրի միջանցքի ռեժիմը դիտարկել իրավական կարգավորման դաշտում, ապա այն պետք է հիմնված լինի նաև առողջ դատողության վրա՝ հաշվի առնելով կողմերի կոնկրետ շահերը և գործնական պահանջները, որոնք պետք է մշակվեն։

Միանգամայն տրամաբանական է, որ Բաքվին անհրաժեշտ է տարածքի մայրցամաքային մասը Նախչըվանի հետ կապել ամենակարճ ճանապարհով, որը հանդիսանում է Հայաստանի հարավային տարածքը։ Առողջ դատողության տեսանկյունից Ադրբեջանի մի հատվածից մյուսն այս ճանապարհով երկկողմանի երթեւեկությունը պետք է լինի անխոչընդոտ, այսինքն՝ առանց խորքային ստուգումների կամ մաքսազերծման անհրաժեշտության։ Միանգամայն տրամաբանական է, որ Հայաստանը կարող է ակնկալել նմանատիպ ռեժիմի ընդունում Նախչըվանի տարածքով Մեղրին երկրի մնացած հատվածին կապող երթուղու համար։

Առողջ դատողության տեսանկյունից, երկաթուղին ճանապարհը և ավտոմայրուղին պետք է կառուցվեն միմյանց զուգահեռ՝ ամենակարճ 42 կիլոմետրանոց երթուղով։ Բաքուն, հաշվի առնելով Երևանի 9-րդ կետով ստանձնած պարտավորությունները, ակնկալում է երթուղու անվտանգության որոշակի երաշխիքներ։ Այնքան էլ տրամաբանական չէ, որ Հայաստանը, որի սահմանները Իրանի և Թուրքիայի հետ հսկվում են Ռուսաստանի կողմից՝ հանկարծ Զանգեզուրի երթուղու երկայնքով ռուսական լրացուցիչ վերահսկողությունը համարի ոտնձգություն իր ինքնիշխանության դեմ։

Իսկ ի՞նչ է նշանակում «ևս այլ բան»: Սա պայմանավորվածությունների կոնկրետ շարք է, որոնք Բաքուն և Երևանը պետք է համաձայնեցնեն երկկողմանի կարգով, հաշվի առնելով «փոխադարձության» սկզբունքի վրա հիմնված փոխզիջումը։ Սակայն, հաշվի առնելով, որ 2020 թվականի նոյեմբերի 10-ի Եռակողմ հայտարարության համաձայն հենց Հայաստանն է ի պարտավոր ապահովել անարգել մուտքը Զանգեզուրի միջով, և հաշվի առնելով, որ այս հարցում փոխադարձությունը կարող է պահպանվել միայն սահմանափակ չափով՝ Հայաստանի հարավային տարածքը մնացած մասի հետ կապելու համար, կարևոր է հրաժարվել՝ Զանգեզուրի միջանցքի ռեժիմը հաղորդակցությունների ապաշրջափակման ավելի լայն գործընթացի հետ համատեղելու գաղափարներից։

Ինչ վերաբերում է միջանցքի վերահսկմանը, ապա կարելի է մշակել՝ Ռուսաստանի և Հայաստանի միջև պատասխանատվության բաշխում նախատեսող որոշակի ճկուն բանաձեւ։ Ադրբեջանն ինքը կարող էր դառնալ այս պայմանավորվածության մաս, եթե Ռուսաստանը հանվի Զանգեզուրի նախագծից, ինչը ներկայումս քիչ հավանական է թվում, և, եթե ամբողջ պայմանավորվածությունը լինի բացառապես երկկողմանի։

Հիմա ի՞նչ կարելի է անել: Դե, նախ, իր պատրաստակամությունը ցույց տալու համար Հայաստանը կարող էր սկսել իր հարավային տարածքով անցնող հատվածի շինարարությունը։ Բացի այդ, անհրաժեշտ է հիշեցնել, որ խաղաղության պայմանագիր, սկզբունքորեն, ինչպես արդեն ասվել է շատերի կողմից, կարող է ստորագրվել նախքան միջանցքի բացումը։