Бакинское метро: от расцвета к стагнации Будет ли свет в конце тоннеля?

Величественное и строгое, красивое и разное Бакинское метро – своеобразный живой организм, этакая транспортная кровеносная система столицы. В ней по длинным тоннелям деловито снуют туда-сюда гусеницы-поезда, перевозящие каждый по 1500-1600 пассажиров. Достаточно сказать, что за первые 6 месяцев 2024 года Бакинский метрополитен перевез 113 миллионов 195 тысяч 216 пассажиров, то есть в среднем в день перевозилось 621 тысяча 952 пассажира (в отдельные дни эта цифра доходила до более чем 800 тысяч). То есть миллионы людей пользуются «подземкой», равноценной замены ей нет и в ближайшем будущем не предвидится...

Между тем ситуация с пассажироперевозками в Бакметрополитене становится всё более напряжённой по мере роста числа пассажиров — переполненные вагоны, перроны и вестибюли станций стали привычной картиной для многих. Иногда в вечерние часы входы на станции даже приходится временно перекрывать, чтобы справиться с потоком людей.

Нередко пассажиры не могут сесть в вагоны и вынуждены пропускать несколько составов, ожидая возможности войти.

Причём недавнее повышение стоимости проезда с 40 до 50 гяпиг пока не привело к заметному улучшению ситуации — стоимость выросла, а уровень обслуживания остался на прежнем уровне.

Первый учебный день, к сожалению, показал, что обстановка в метро остаётся крайне напряжённой.

 

 

 

 

 

View this post on Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A post shared by @baku.ws_official

От бурного расцвета – к нынешней стагнации

Метро прошло путь от периода динамичного развития до нынешней стагнации. Были времена, когда оно находилось на пике своего расцвета, во многом благодаря Гейдару Алиеву, который придавал особое значение его развитию.

Благодаря его усилиям с начала 1970-х и до конца 1980-х годов было построено подавляющее большинство станций бакинского метро. Это был период значительного развития подземной железной дороги, который прекрасно помнит старшее поколение.

Общенациональный лидер создал в 70-80-е годы транспортную артерию, соединяющую различные части Баку.

До его назначения первым секретарём ЦК в Баку было всего 6 станций метро, но за последующие годы открыли ещё 10: «Улдуз», «Депо» (ныне — «Бакмил»), «Мешади Азизбеков» (ныне — «Кёроглу»), «Аврора» (ныне — «Гара Гараев»), «Нефтчиляр», «Низами Гянджеви», «Элмляр Академиясы», «Иншаатчилар», «11-й Красной армии» (ныне — «20 Января») и «Мемар Аджеми».

Каждая из этих станций стала по-своему уникальной, отражая новаторские архитектурные идеи и одновременно соответствуя стилю своего времени, известному сегодня как «советский модернизм».

Несомненно, главным сокровищем этого архитектурного наследия стала станция «Низами Гянджеви» — одна из самых красивых и изысканных, полностью отражающая дух произведений великого азербайджанского поэта. В оформлении станции использованы лучшие образцы национальной архитектуры, а мозаики из смальты стали ярким воплощением творчества Низами. Проект станции разработан народным архитектором СССР, академиком Микаилом Усейновым, а мозаики созданы народным художником СССР Микаилом Абдуллаевым.

Некоторые станции, построенные после 1991 года, также частично сохранили советские черты — это «Ази Асланов» и «Насими», для которых ещё в советский период были проложены тоннели, закуплены мрамор, рельсы, кабели и другие материалы. Благодаря поддержке президента Ильхама Алиева в эпоху независимости с нуля были возведены шесть современных станций, включая четыре станции новой «Фиолетовой линии» («8 Ноября», «Мемар Аджеми-2», «Автовокзал» и «Ходжасан», причём перроны здесь рассчитаны не на 5, а на 7 вагонов), а также «Азадлыг» и «Дарнагюль».

Однако, к сожалению, в таком большом городе, как Баку, в настоящее время не строится ни одна новая станция метро. Единственная станция, где велись работы — Б-4 (у бывшей больницы им. Семашко) — приостановила строительство с осени 2023 года. Рабочие были отправлены в неоплачиваемый отпуск или переведены в другие подразделения метрополитена. Хотя вентиляторы и эскалаторы для станции уже закуплены, они остаются под открытым небом, подвергаясь коррозии.

А ведь уже в апреле 2025 года Баку станет площадкой для Первой международной конференции метрополитенов мира. Чем мы сможем удивить гостей этого значимого мероприятия? Временно замороженными стройплощадками и отсутствием новых станций?

Госпрограмма исполнена всего на 10%

В 2010 году распоряжением президента Азербайджана Ильхама Алиева была утверждена «Государственная программа 20-летнего развития Бакинского метрополитена». В соответствии с ней, к 2030 году количество станций должно было увеличиться до 76, число линий — до 5, а общая протяжённость — до 119 км. Программа предполагала строительство 50 новых станций и прокладку около 80 километров новых участков и линий метро. Также планировались реконструкция и капитальный ремонт существующих станций, обновление подвижного состава и оборудования, обслуживающего станции и тоннели.

С 2010 года прошло 14 лет. За это время были построены и открыты следующие станции: «Дарнагюль» (29 июня 2011 года), «Автовокзал» и «Мемар Аджеми-2» (19 апреля 2016 года), «8 Ноября» (29 мая 2021 года) и вторая наземная станция метро «Ходжасан» (23 декабря 2022 года) — всего 5 станций. Это означает, что за 14 лет госпрограмма выполнена лишь на 10%. Согласитесь, что за оставшиеся до 2030 года годы построить ещё 45 станций будет крайне сложно, и уже сейчас становится очевидным, что выполнить программу в полном объёме в срок представляется маловероятным.

Причины такого срыва выполнения госпрограммы комплексны и требуют тщательного анализа. С одной стороны, нельзя отрицать объективные факторы, такие как сложные гидрологические и геологические условия в Баку — в почве много песчаника, плывунов и других сложностей. С другой стороны, два крупных проходческих щита иностранного производства с компрессионными камерами, которые есть в распоряжении метрополитена, позволяют бурить тоннели в любых условиях без особых усилий. Кроме того, сам Бакметрополитен неоднократно заявлял, что при достаточном финансировании готов продолжать работу в любых условиях.

Главное препятствие — это недостаток средств, выделяемых на строительство новых станций и тоннелей. На этом сходятся все опрошенные нами специалисты. По мнению известного транспортного эксперта, инженера Рауфа Агамирзоева, нынешнее время требует новых подходов к развитию метрополитена.

«Мы многие годы слышим одно и то же — что на строительство нет денег. Но нашему метро 57 лет, оно существует, и отсутствие его развития приносит Баку множество проблем. Все исследования показывают, что городскую мобильность обеспечивает только рельсовый транспорт. Автобусы лишь выполняют роль связующего звена внутри города, доставляя людей к станциям метро и электричек, к остановкам трамваев. Мы только начали внедрять выделенные полосы для автобусов, тогда как у метро свои «полосы» были изначально. Ни один городской транспорт не сравнится с метро по скорости передвижения!

Скажу больше — когда будут выполнены основные этапы развития метро, необходимо обратить внимание на внутреннее развитие Бакметрополитена. Дело в том, что расстояние между станциями у нас порой очень большое. Например, между станциями «28 Мая» и «Низами Гянджеви» 2 километра 400 метров, и логично было бы в будущем построить новую станцию где-то посередине, в районе Дворца Гейдара Алиева, на «Зимнем бульваре».

Текущая нехватка финансирования на строительство метро в будущем аукнется городу. Если Баку быстро развивается, а его основная транспортная система — метро — остановилась в развитии, то эту проблему невозможно будет игнорировать. Напротив, она будет лишь нарастать. Город растёт, численность населения увеличивается — Баку является самым крупным городом Кавказа. Однако пропускная способность метро не увеличивается, и интервалы между поездами остаются прежними.

Вы спросили меня, почему не выделяются деньги на метро? Потому что те, кто принимает решения, не пользуются им, не видят и не знают проблем метро, не понимают его значения — они просто не сталкиваются с тем, что происходит в «подземке». Вспомните, как заместитель министра цифрового развития и транспорта Самир Мамедов на торжественном мероприятии, посвящённом 10-летию ЗАО «Бакинский метрополитен» в феврале 2024 года, отвечая на вопрос ведущего Эмина Мусави, сказал, что последний раз пользовался метро в начале 2000-х годов!

Если замминистра транспорта не был в метро уже 23 года, как много он и другие ответственные лица в министерствах и других ведомствах знают о проблемах «подземки» и её пассажиров? Я говорю это не для того, чтобы кого-то задеть или обидеть, а чтобы привлечь внимание к проблеме. Ведь мы идём в пропасть в плане развития метро — стагнация в этой области уже негативно сказывается не только на мобильность в Баку, но и на развитие столичной экономики, на условия жизни людей. Для строительства новых станций Бакметрополитена нужны только деньги, а инженерные и рабочие кадры, техника, включая два современных проходческих щита, у нас есть», — подчеркнул Р. Агамирзоев.

Транспортный эксперт в области метро Азер Ахундов отметил, что до недавнего времени в Бакметрополитене строилась только станция Б-4.

«Но и там из-за недостатка финансирования строительные работы остановлены. Если раньше станцию планировали открыть в начале 2025 года, то теперь речь идёт о 2026 годе или даже более поздних сроках. Не продолжается строительство наполовину готовой станции «Ази Асланов-2» (Y-17), депо «Дарнагюль» и станции Y-15 на проспекте 8 Ноября, у «Хазар ТВ», где уже начато строительство тоннеля.

Продолжение строительства возможно только при выделении финансирования. Для завершения станций Y-14 и Y-15 необходимо 607 миллионов манатов и 3 года работы. Для станций Y-16 и Y-17 требуется 715 миллионов манатов и тоже 3 года работы. В целом на эту ветку — «Белый город» — «Ази Асланов-2» нужно 1 миллиард 322 миллиона манатов.

Ситуация остаётся сложной. Например, вечером сесть в вагон на станции «28 Мая» практически невозможно — люди стоят в несколько рядов, перроны переполнены. Похожая картина наблюдается и на других загруженных станциях. Из-за отсутствия разделения линий на «28 Мая» сократить интервал движения поездов не представляется возможным. Для этого нужно построить два тоннеля протяжённостью примерно по 90 метров, что обойдётся в 127,5 миллионов манатов. Кроме того, для сокращения интервала необходимы оборотные камеры на конечных станциях, которых, к сожалению, нет на станциях «Ичеришехер», «Хатаи», «Джафар Джаббарлы» и на Б-4, что затрудняет сокращение интервалов.

Нам крайне необходимо сделать бакинское метро кольцевым, построив три станции от «Дарнагюль» до «Кёроглу», что существенно улучшит пассажироперевозки и перераспределит пассажиропоток. На это потребуется 893 миллиона манатов и 5 лет работы, а также 153,6 миллиона манатов на депо «Дарнагюль». То же самое касается линии от «Хатаи» до Белого города и по проспекту 8 Ноября до станции «Ази Асланов».

Продолжение «Фиолетовой линии» — это уже необходимость. По данным за 2023 год, ею пользуются всего 3% пассажиров. Это значит, что жизненно важно продлить её до центра Баку, чтобы увеличить пассажиропоток и повысить эффективность линии. Тем более что там используются составы из 7 вагонов, что предоставляет больше возможностей для пассажиров

Самая большая проблема бакинского метро — это недостаток финансирования. Сейчас на строительство средств не выделяют. Понятно, что на данном этапе восстановление Карабаха требует огромных ресурсов, но забывать о развитии метро нельзя, так как развитие города не должно останавливаться, а эти процессы тесно взаимосвязаны. Приостановка строительства метро также чревата тем, что опытные специалисты покидают эту сферу, не видя перспектив. В итоге, когда будет принято решение о возобновлении строительства, может не оказаться людей, которые способны его качественно выполнять. К тому же законсервированные стройплощадки не удастся поддерживать в надлежащем состоянии бесконечно.

При стабильном финансировании на уровне 300-400 миллионов манатов в год за 5-6 лет можно кардинально изменить бакинский метрополитен к лучшему. Если у государства нет средств на строительство метро, необходимо брать кредиты у международных организаций, потому что, если метро не строить, ситуация будет только ухудшаться.

Баку остаётся самым крупным и густонаселённым городом Азербайджана, и такому многомиллионному населению нужен мобильный и надёжный общественный транспорт, служащий удобству людей. Реализация приоритетных планов развития метро способна в кратчайшие сроки — за 5-6 лет — существенно улучшить уровень пассажироперевозок в Баку», — подчеркнул Азер Ахундов.

По словам же эксперта-урбаниста Анара Алиева, разделение линий позволит резко сократить интервал движения в метро, а создание ветки «Дарнагюль» — «Кёроглу» сократит путь в «подземке» и свяжет две части города.

«Также необходимо построить ещё как минимум две станции «Фиолетовой линии» — около здания МИД и у Дома правительства. К сожалению, пока на метро не выделяются средства, хотя за 2,5 миллиарда манатов и 5 лет, то есть по 500 миллионов в год, можно было бы добиться революционных изменений. Но если в стране действительно нет средств на развитие бакинского метро, необходимо рассматривать строительство трамвайных линий в столице, что значительно дешевле. Развивать рельсовый общественный транспорт необходимо, ведь строительство одной трамвайной ветки обходится примерно в ту же сумму, что и возведение одной станции метро. К тому же пропускная способность трамвая гораздо выше, чем у автобуса, и его срок эксплуатации значительно дольше. Во всём мире трамваи переживают ренессанс. Если будет налажен быстрый и надёжный трамвайный транспорт, люди охотно пересядут с личных автомобилей, и это значительно сократит пробки», — заявил Анар Алиев.

В свою очередь, руководитель пресс-службы ЗАО «Бакинский метрополитен» Бахтияр Мамедов, говоря о текущем состоянии дел и планах на будущее, подтвердил, что пока строительство новых станций метро не ведётся.

«Метро должно строиться в соответствии с утверждённым Генпланом Баку до 2040 года, и оно будет строиться. Но когда и как, в каком объёме будут выделены средства на строительство — решает не Бакметрополитен. Генплан согласован с нами, и у нас есть приоритетные направления. Главный приоритет для нас — разделение «красной» и «зелёной» линий на станции «28 Мая». Это решение основано на тщательном исследовании пассажиропотока и ежедневных мониторингах. При этом в первую очередь работы по разделению линий должны начаться со строительства трёх новых станций и тоннеля протяжённостью 4,6 километра между станциями «Кёроглу» и «Дарнагюль» — «Кёроглу-2», «Сантрал» и ещё одной, что сделает метро кольцевым и позволит жителям посёлков Ахмедлы и 8-й километр добираться до районов «20 Января», «Мемар Аджеми» и «Элмляр Академиясы» всего за 10-20 минут. Станция «Кёроглу-2» будет построена под «Огненным фонтаном» и транспортным хабом у станции метро «Кёроглу». В результате бакинское метро станет кольцевым. Также потребуется строительство нового депо «Дарнагюль» для обслуживания этой линии.

Затем необходимо строительство четырёх станций и тоннеля длиной 6,8 километра между станциями «Хатаи» и «Ази Асланов» вдоль проспекта 8 Ноября: «Белый город» (Y-14), завод «Азернефтьяг» (Y-15, у зданий телеканалов «Хазар» и СВС), у кафе «Наргиля» (Y-16, возле Бакинского автомобильного завода) и «Ази Асланов-2» (Y-17).

Только после этого должно начаться непосредственное разделение «зелёной» и «красной» линий метро на станциях «28 Мая» и «Джафар Джаббарлы», что потребует 127,5 миллионов манатов (станция «28 Мая» будет закрыта на полгода). В этом случае поезда, следующие от станции «Гянджлик» в сторону станции «Ичеришехер» и обратно, будут останавливаться на станции «28 Мая», а поезда, следующие в сторону «Дарнагюль», — на станции «Джафар Джаббарлы». Это позволит сократить интервал движения поездов на линии «28 Мая» — «Дарнагюль» с 4 до 2 минут.

Почему разделение линий должно быть последним этапом? Потому что просто так перекрыть станцию «28 Мая» нельзя — пассажирам нужна альтернатива для передвижения, и новые линии и станции её обеспечат, не ограничивая мобильность людей. К тому же существующий узкий переход между станциями «28 Мая» и «Джафар Джаббарлы» не справится с большим пассажиропотоком.

Кроме того, предусмотрено продолжение северных ворот столицы — «Фиолетовой линии» от Б-4, строительство новой станции Б-5 за зданием Министерства иностранных дел Азербайджана, недалеко от Бешмертебе. Следующая станция, Б-6, появится у Дома правительства (перед памятником Пушкину), а ещё одна — возле станции метро «Шах Исмаил Хатаи» («Хатаи-2»). Таким образом, в «Белом городе» и у Port Baku появятся свои станции метро.

Актуально также продолжение «Красной линии» от «Ичеришехер» и строительство двух новых станций: одной — возле школы №20, другой — у Ботанического сада.

Как только Бакметрополитену будут выделены средства, начнётся большая подготовительная работа — проектирование станций и тоннелей, подготовка строительной техники, инженерных и рабочих кадров, проведение тендеров на поставку оборудования, юридическая подготовка контрактов и т. д. В то же время будут решаться текущие задачи, такие как строительство тяговой подстанции около станции «Низами Гянджеви» для обеспечения движения на крутом подъёме к станции «Элмляр Академиясы» (земля под строительство уже выделена).

Метро — это живой механизм, где всё взаимосвязано. Нас часто спрашивают, почему нельзя сократить интервал движения поездов с 2 до 1 минуты на станции «28 Мая». Ответ прост: даже 15-секундная задержка при закрытии дверей вагонов приведёт к тому, что все последующие поезда будут вынуждены остановиться на станциях или в тоннелях.

Да, строить метро дорого. Но я убеждён, что новые станции дадут новый импульс социально-экономическому развитию Баку. Например, «Фиолетовая линия» разгрузит трассу Баку-Сумгайыт, дорогу в Хырдалан, станет альтернативным северным въездом и выездом из города. Кольцевая линия от «Дарнагюль» до «Кёроглу» снимет нагрузку с проспектов Зии Буниятова и Гейдара Алиева, где сейчас постоянные пробки. Метро начнёт перевозить больше пассажиров, привлечёт новых пользователей и существенно сократит пробки, улучшив мобильность и скорость передвижения по городу. Многие городские территории станут привлекательными с точки зрения инфраструктуры», — подчеркнул Бахтияр Мамедов.

Плетёмся в хвосте

К сожалению, строительство метро в данный момент приостановлено. В результате Азербайджан оказался в тройке стран СНГ с наименьшими темпами развития метрополитена за последние 30 лет.

Больше всего станций метро построено в Москве (Россия) — с 1992 по 2024 год в российской столице было открыто более 130 станций и проложено свыше 250 километров путей. Интервалы движения поездов в часы пик на некоторых линиях, составляющие 90 секунд, являются одними из самых коротких в мире. В феврале 2023 года на Кольцевой линии впервые в мировой практике интервалы были сокращены до 80 секунд. В рамках транспортной программы Москвы, анонсированной мэром Сергеем Собяниным 19 февраля 2024 года, планируется открыть три новые линии — Троицкую, Рублёво-Архангельскую и Бирюлёвскую, а также 39 новых станций. Первая очередь Троицкой линии с четырьмя станциями уже введена в эксплуатацию.

На втором месте – столица Украины город Киев, где с 1992 года построено 20 новых станций (28,6 км путей).

Тройку лидеров замыкает столица Беларуси город Минск – там с 1990 года построено 18 станций (23,6 километра путей).

Далее идут Узбекистан, где с 1991 года в Ташкентском метрополитене построили 14 станций (18,5 километров путей).

В городе Алматы (Казахстан) построено 9 станций (11,3 километра путей).

Азербайджан открывает тройку аутсайдеров — в Бакинском метрополитене с 1994 года было построено всего 8 станций. Это «Ази Асланов» (открыта 10 декабря 2002 года), «Насими» (открыта 9 октября 2008 года), «Азадлыг проспекти» (открыта 30 декабря 2009 года), «Дарнагюль» (открыта 29 июня 2011 года), «Автовокзал» и «Мемар Аджеми-2» (обе открыты 19 апреля 2016 года), «8 Ноября» (открыта 29 мая 2021 года) и наземная станция «Ходжасан» (открыта в декабре 2022 года). За Азербайджаном следует Грузия — в Тбилисском метро с 1991 года были открыты 3 станции (4 километра путей). Замыкает список Армения, где в Ереване в 1996 году была открыта только одна станция метро.

Для реализации приоритетных проектов метрополитена необходимо 2,5 миллиарда манатов и 5 лет. Эти проекты позволят Бакинскому метро за пять лет значительно улучшить объёмы, удобство и скорость пассажироперевозок в столице. Опыт зарубежных метрополитенов показывает, что инвестиции в инфраструктуру метро окупаются благодаря четырёхкратному росту эффективности городского развития. Кроме того, в вагонах исчезнет давка, интервал движения сократится до минимума, а добираться из одной части Баку в другую станет значительно быстрее, что поможет существенно снизить автомобильные пробки, которые давно стали бедствием столицы.

В районах, где расположены станции метро, заметно активизируется общественная жизнь, развивается бизнес-среда, увеличиваются налоговые поступления, и растёт удовлетворённость граждан условиями жизни. Ни один наземный транспорт, который в мегаполисах сталкивается с проблемой пробок, не может сравниться с метро по скорости передвижения.

Так, расстояние между бакинскими станциями в среднем составляет 2 километра, что примерно равно 3 минутам в пути. Ни один другой транспорт в столице не сможет, например, доставить пассажира всего за 9 минут от станции «28 Мая» до станции «Иншаатчилар» или за 15 минут — от «28 Мая» до «Мемар Аджеми».

Сейчас метро не справляется с увеличившейся нагрузкой — людям приходится буквально пробиваться в вагоны и на станции. Чем дольше откладывается строительство новых станций, тем сильнее усугубляется транспортный коллапс, который затрагивает значительную часть жителей и гостей столицы. 

И Бакметрополитен, и опрошенные нами эксперты сходятся в одном: для развития метро необходимы только финансовые ресурсы. Тогда в столице произойдут значительные перемены, и мы увидим метро не как источник ежедневных трудностей и борьбы, а как удобный и эффективный вид транспорта для горожан. Пока же пассажиры вынуждены всё чаще испытывать себя на прочность, и это становится серьёзной социальной проблемой для миллионов людей.