Зангезурский коридор - план Маршалла для Южного Кавказа Расклад Caliber.Az

Усилия Азербайджана по скорейшему восстановлению транспортных коммуникаций на Южном Кавказе находят все большее число сторонников как в странах региона, так и за его пределами. Ключевым компонентом этой стратегии является формирование железнодорожной и автомобильной инфраструктуры Зангезурского коридора. За минувший год Азербайджан ощутимо продвинулся в прокладке автомобильных развязок по маршруту Зангезурского коридора, также на 70% выполнен первый этап строительства железной дороги Горадиз-Агбенд. В Ереване в свою очередь заявляют о готовности приступить к строительству 40-километрового железнодорожного отрезка на своей территории. Увы, но на политическом и медийном пространстве соседней страны по-прежнему высказываются мнения о невыгодности этого коридора для Армении.

Приступив в минувшем году к формированию инфраструктуры Зангезурского коридора, Азербайджан форсировал реализацию проектов по всем направлениям. Так, строительство автомагистрали Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд протяженностью 123,8 км велось сразу по нескольким участкам, и согласно данным Госагентства автомобильных дорог Азербайджана (ГААД), завершить строительство этой автодороги планируется уже в 2024 году.

Столь же эффективно шла прокладка железнодорожного компонента трансграничного коридора. Стартовавшие в феврале прошлого года работы по прокладке 110,4 км железной дороги Горадиз-Агбенд также велись в ускоренном режиме - в рамках первой фазы выполнено свыше 70% работ. В частности, до станции Махмудлу Джебраильского района Азербайджана уже проложено 23 км рельсов, началось благоустройство дороги, на отстроенных участках запущены рабочие поезда. Работы по проекту ведутся в три этапа, и в ближайший период предстоит осуществить немало операций в достаточно сложном рельефе местности - проложить порядка 90 км рельсов, а также построить 41 мост, 8 станций, 3 тоннеля. Причем, все эти работы предстоит реализовать в небывало короткий промежуток времени - транспортная инфраструктура должна быть готова уже в 2023 году.

Одним словом, сегодня в Азербайджане делают все возможное для скорейшего завершения строительства проходящих по нашей территории участков автодорожной и путевой инфраструктуры. Резон форсировать работы по Зангезурскому транспортному коридору вполне очевиден: сегодня Баку, Анкара, Москва, а также Тегеран заинтересованы в скорейшей разблокировке транспортных коммуникаций на Южном Кавказе для наращивания взаимных грузоперевозок и формирования принципиально новых логистических конфигураций. Подобное совпадение геополитических и коммерческих интересов ведущих стран региона явление довольно редкое, поэтому было бы непростительной ошибкой затягивать строительные работы.        

В частности, Азербайджан рассчитывает на транспортное деблокирование Нахчыванской Автономной Республики (НАР), а также использование преимуществ этого кратчайшего маршрута для перевалки немалых объемов грузов на турецкий рынок. Будучи ключевыми торговыми партнерами, Азербайджан и Турция связаны соглашением о преференциальной торговле и планируют увеличить торговый оборот до $15 млрд в ближайшие несколько лет. Кроме того, развитие коридора обеспечит НАР статус транспортного хаба Евразии, привлекая инвестиции не только в сферу логистики, но и в промышленность и аграрную переработку с последующим экспортом продукции в ту же Турцию. 

В свою очередь, в проекте крайне заинтересованы стремящиеся к расширению взаимных торгово-экономических связей Турция и Россия, при этом последняя получает прямой сухопутный выход в Армению, минуя не всегда надежный грузинский маршрут. Зангезурский коридор кратчайший и наиболее рентабельный сухопутный маршрут от границ РФ до Турции, что крайне важно с учетом планов двух государств довести взаимный товарооборот с нынешних порядка $25 млрд до $100 млрд в среднесрочной годы.

Существенные преимущества Зангезурский коридор может предоставить и Ирану: в силу незавершенности строительства 210-километрового железнодорожного участка Решт-Астара, уже многие годы тормозящего полноценное завершение проекта коридора «Север-Юг», Исламская республика могла бы получить железнодорожное сообщение с Азербайджаном, Россией (дополнительную ветку с Турцией) через Джульфинский железнодорожный узел в НАР.

В перспективе к Зангезурскому коридору планируют подключиться грузоперевозчики из государств Центральной Азии (ЦА), также крайне заинтересованные в наиболее коротких маршрутах в направлении Турции. Хлопок и текстиль, рудные концентраты, удобрения, продукция химпредприятий и пищепрома, вот далеко неполный список продукции, которую страны ЦА могли бы переваливать транзитом через новый коридор. По предварительным расчетам, перевозки автотрейлеров и железнодорожных контейнеров паромами и судами ро-ро через Каспий в Алятский порт и далее через Зангезурский маршрут к Средиземноморским портам Турции займут на порядок меньшее времени (включая трансграничные процедуры), нежели аналогичный маршрут. Потенциал нового регионального логистического коридора также высоко оценен в государствах Ближнего Востока и в Китае (в рамках инициативы «Один пояс, один путь»), а в перспективе и в ЕС. Тем самым, потенциально высокая загруженность нового коридора позволит Азербайджану сравнительно быстро окупить немалую часть вложений, направляемых сегодня в развитие транспортной сети Карабахского региона.

А как же Армения? Как руководство и деловые круги этой страны оценивают преимущества от открытия транспортных коммуникаций с Азербайджаном и Турцией? В течение 2021 года позиция официального Еревана эволюционировала от преимущественно негативных оценок и споров вокруг статуса коридора до понимания необходимости его скорейшего строительства. На днях премьер-министр республики Никол Пашинян отметил, что в Армении обсуждаются вопросы проектирования, финансирования и строительства железнодорожного участка на своей территории, а соответствующие переговоры в рамках трехсторонней рабочей группы по разблокированию региональных коммуникаций близки к завершению.

По предварительным расчетам, строительство железнодорожных сегментов по территории Армении оценивается в $226 млн. В частности, речь идет о расходах на прокладку 40-километрового отрезка от Агбенда на юго-западной границе Азербайджана, далее через Мегри до границы с Нахчыванской автономией Азербайджана, также в Армении предстоит отстроить железнодорожную инфраструктуру от северо-западной границы НАР до Араздейана (Ерасх) с последующей стыковкой с турецкими железнодорожными линиями. В Ереване заявили, что будут поддерживать самые тесные контакты с российской стороной по вопросу реализации проекта. Это безальтернативно, так как оператором железнодорожной инфраструктуры Армении является Южно-Кавказская железная дорога - стопроцентная дочка РЖД.

Последние заявления армянских властей о готовности дать старт строительным работам на своей территории обнадеживают, однако в оппозиционных кругах этой республики все еще сохраняется жесткое противостояние проекту Зангезурского коридора. Причем помимо политических аргументов и аспектов безопасности оппоненты выдвигают тезисы о якобы коммерческой бесперспективности вложений в этот маршрут. Суть большинства претензий сводится к двум основным пунктам. Противники проекта в Армении исходят из того, что Баку будет платить Еревану за транзит только на восстановленном в Мегри 41-километровом участке и большого притока средств в свой бюджет республика не увидит. Предполагаемая сумма транзитных выплат, по данным агентства «Спутник-Армения», оценивается примерно в 1,2 - 1,5 млн долларов в год с учетом стоимости перевозки контейнера вместимостью 26 тонн. А так как перевалка грузов между Баку и Нахчыванской автономией не превышает 1 млн тонн в год, то окупаемость вложений ($226 млн) потребует чуть ли не сотню лет. Скептики также полагают, что вложения в инфраструктуру лягут тяжким бременем на дефицитный бюджет страны, вынудив Ереван увеличить долговые обязательства перед ЕС.  

Увы, но приведенные аргументы составлены с изрядной долей лукавства, так как умышленно не учитывают внушительный перечень преимуществ, которые получит Армения после открытия Зангезурского коридора. Во-первых, оплата Баку транзитных грузов в НАР лишь малая доля доходов, на которые может рассчитывать находящаяся в тридцатилетней транспортной блокаде Армения: ведь республика получит аналогичный транзитный коридор по азербайджанской территории с выходом на емкий российский рынок. А это позволило бы Армении на порядок расширить экономические связи с РФ и другими членами Евразийского союза. Сегодня около трети армянского торгового оборота приходится на Россию, и открытие коммуникаций через территорию Азербайджана позволило бы увеличить этот показатель в полтора-два раза. Сегодня среди стран СНГ стоимость армянского экспорта (аграрная и винодельческая продукция, минеральное и рудное сырье, стройматериалы) в силу высоких транспортных издержек считается наиболее нерентабельной и дорогой.

Во-вторых, Армения получит немалые доходы за транзит турецких и российских грузов через свою территорию, и эти поступления будут исчисляться многими миллионами долларов, учитывая внушительные объемы российско-турецкой торговли.

В-третьих, через Джульфинский железнодорожный узел армянские экспортеры получают самый короткий и дешевый выход к иранским портам в Персидском заливе. Железнодорожная связь с Ираном, не реализованная за 30 лет, - мечта армянского бизнеса, не говоря уже о том, что автоматически отпадет вопрос строительства дорогостоящей ($3,2 млрд) железной дороги между Ереваном и Тегераном через Зангезур (Сюник). А это весомый контраргумент для скептиков, считающих неприемлемым длительный период окупаемости инвестиций в мегринский отрезок: иранская альтернатива более чем в 14 раз дороже.           

Еще одним преимуществом для Армении может стать выход на страны Центральной Азии через азербайджанский порт Алят, а также и другой вариант - поставка товаров из Китая, Республики Корея и других стран АТР транзитом через территорию государств ЦА, далее через Азербайджан в Армению. Такие операции на порядок быстрее и вероятно дешевле, чем сегодняшние морские маршруты импорта из Юго-Восточной Азии в Армению, осуществляемые поэтапно через Суэцкий канал, далее Босфор с перегрузкой в грузинских портах.    

Наконец, с открытием Зангезурского коридора следующим этапом станет восстановление железнодорожной инфраструктуры (существующей со времен СССР) в направлении турецкого Карса. А емкий турецкий рынок может стать не менее важным (чем страны СНГ) источником роста доходов армянских экспортеров, транспортных и экспедиторских компаний. В частности, речь идет о выходе армянских горнорудных комбинатов на средиземноморские порты Турции, в том числе порт Искендерун, идеально подходящий для вывоза медного, молибденового, цинкового, свинцового и других концентратов и готовой продукции. Прямое железнодорожное сообщение позволит кратно удешевить турецкий импорт, который все эти годы поступал в Армению окольными путями и с приличной наценкой.    

Тем самым, по мере нормализации политических отношений с Азербайджаном и Турцией, отказа от надуманных территориальных претензий, со временем Зангезурский коридор может стать для Армении настоящим окном в большой мир, качественно изменив промышленные и аграрные перспективы этой страны и избавив ее от статуса вечного аутсайдера.