Զանգեզուրի միջանցք-Մարշալի պլանը Հարավային Կովկասի համար Caliber.Az-ի հետազոտությունը

Հարավային Կովկասում տրանսպորտային հաղորդակցությունների արագ վերականգնման ուղղությամբ Ադրբեջանի ջանքերը գնալով ավելի շատ կողմնակիցներ է գտնում, ինչպես տարածաշրջանի երկրներում, այնպես էլ նրա սահմաններից դուրս։ Այդ ռազմավարության առանցքային բաղադրիչն է հանդիսանում Զանգեզուրի միջանցքի երկաթուղային և ավտոմոբիլային ենթակառուցվածքի ստեղծումը։ Անցած տարի Ադրբեջանը զգալիորեն առաջ է գնացել Զանգեզուրի միջանցքի երթուղիով ավտոմոբիլային հանգույցների կառուցման մեջ, ինչպես նաև 70%-ով կատարվել է Հորադիզ-Աղբենդ երկաթգծի շինարարության առաջին փուլը։ Երևանում իր հերթին հայտարարում են՝ իրենց տարածքում 40 կիլոմետրանոց երկաթուղային հատվածի շինարարությունը սկսելու պատրաստակամության մասին։

Անցյալ տարի անցնելով Զանգեզուրի միջանցքի ենթակառուցվածքի կստեղծմանը՝ Ադրբեջանը արագացրել է բոլոր ուղղություններով նախագծերի իրականացումը։ Այսպես, Հորադիզ-Ջաբրաիլ-Զանգիլան-Աղբենդ 123,8 կմ երկարությամբ ավտոմայրուղու շինարարությունը անմիջապես անցկացվել է մի քանի հատվածներում, և Ադրբեջանի ավտոմոբիլային ճանապարհների պետական գործակալության (ԱԱՃՊԳ) տվյալների համաձայն՝ այդ ավտոճանապարհի շինարարության ավարտը պլանավորովում է արդեն 2024 թվականին։

Այդչափ արդյունավետ է անցկացվել նաև անդրսահմանային միջանցքի երկաթուղային բաղադրիչը։ Անցյալ տարվա փետրվարին մեկնարկված Հորադիզ-Աղբենդ 110,4 կմ երկաթգծի անցկացման աշխատանքները նույնպես անցկացվել են արագացված ռեժիմով, առաջին փուլի շրջանակներում կատարվել է աշխատանքների ավելի քան 70%-ը։ Մասնավորապես, մինչև Ադրբեջանի Ջաբրայիլի շրջանի Մահմուդլու կայարանը արդեն տեղադրվել է 23 կմ ռելս, սկսվել է ճանապարհի բարեկարգումը, կառուցված հատվածներում գործարկվել են աշխատանքային գնացքներ։ Նախագծի իրականացման աշխատանքները անցկացվում են երեք փուլով, մոտ ժամանակահատվածում նախատեսցված է՝ բավականին բարդ ռելևֆով տեղանքներում շատ գործողությունների՝ շուրջ 90 կմ ռելսերի տեղադրման, ինչպես նաև 41 կամուրջների, 8 կայարանների, 3 թունելների շինարարության իրականացումը։ Ընդ որում, այդ ողջ աշխատանքները պետք է իրականացվեն աննախադեպ կարճ ժամանակահատվածում, տրանսպորտային ենթակառուցվածքը պետք է պատրաստ լինի արդեն 2023 թվականին։

Մի խոսքով, այսօր Ադրբեջանում անում են ամեն հնարավորը, որպեսզի արագ ավարտել՝ մեր երկրի տարածքով անցնող բոլոր ավտոճանապարհային և երկաթուղային ճանապարհի ենթակառուցվածքի հատվածների շինարարությունը։ Զանգեզուրի տրանսպորտային միջանցքի աշխատանքների արագացման իմաստը լիովին ակնհայտ է. այսօր Բաքուն, Անկարան, Մոսկվան, ինչպես նաև Թեհրանը շահագրգռված են՝ փոխադարձ բեռնափոխադրումների ավելացման և սկզբունքայնորեն նոր լոգիստիկ կոնֆիգուրացիաների ձվավորման համար Հարավային Կովկասում տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման մեջ։ Տարածաշրջանի առաջատար երկրների աշխարհաքաղաքական և առևտրական շահերի նման համընկնումը բավականին հազվադեպ երևույթ է, ուստի աններելի սխալ կլիներ ձգձգել շինարարական աշխատանքները։

Մասնավորապես, Ադրբեջանում հաշվարկում են՝ Նախչըվանի Ինքնավար Հանրապետության (ՆԻՀ) տրանսպորտային ապաշրջափակման, ինչպես նաև թուրքական շուկաներ մեծ ծավալներով բեռների տեղափոխման համար այդ ամենակարճ երթուղիների առավելության օգտագործման վրա։ Լինելով արտոնյալ առևտրի մասին համաձայնագրով կապված առանցքային առևտրական գործընկերներ՝ Ադրբեջանը և Թուրքիան պլանավորում են մոտակա մի քանի տարիների ընթացքում առևտրաշրջանառությունը հասցնել մինչև 15 մլրդ դոլարի։ Բացի դրանից, միջանցքի զարգացումը Նախչըվանի Ինքնավար Հանրապետության համար կապահովի Եվրասիայի տրանսպորտային հաբի կարգավիճակը՝ ներդրումներ գրավելով ոչ միայն լոգիստիկայի ոլորտում, այլ նաև արդյունաբերության և գյուղատնտեսական վերամշակման մեջ, վերջինիս այդ նույն Թուրքիա հետագա արտահանմամբ։

Իր հերթին, Թուրքիան և Ռուսաստանը, որոնք ձգտում են ընդլայնել փոխադարձ առևտրատնտեսական կապերը, չափազանց շահագրգռված են նախագծով, մինչդեռ վերջինս ստանում է ուղիղ ցամաքային ելք դեպի Հայաստան՝ շրջանցելով վրացական ոչ միշտ հուսալի ճանապարհը։ Զանգեզուրի միջանցքը ամենակարճ և առավել եկամտաբեր երթուղի է՝ Ռուսաստանի Դաշնության սահմաններից մինչև Թուրքիա, ինչը չափազանց կարևոր է երկու երկրների ներկայիս շուրջ 25 մլրդ դոլար փոխադարձ ապրանքաշրջանառությունը մինչև 100 մլրդ դոլարին հասցնելու պլանների հաշվառմամբ։

Զանգեզուրի միջանցքը զգալի առավելություններ կարող է ներկայացնել նաև Իրանին. Ռեշտ-Աստարա 210 կիլոմետրանոց երկաթուղային հատվածի շինարարության թերի լինելու պատճառով, որը երկար տարիներ խոչընդոտում է Հյուսիս-Հարավ միջանցքի նախագծի ամբողջական ավարտին, Իսլամական Հանրապետությունը կարող է երկաթուղային հաղորդակցություն ստանալ Ադրբեջանի, Ռուսաստանի հետ ( հավելյալ գիծ Թուրքիայի հետ) Ջուղայի երկաթուղային հանգույցով դեպի Նար (գյուղական բնակավայր Հյուսիսային Օսիա-Ալանիա Հանրապետությունում):

Հետագայում պլանավորում են Զանգեզուրի միջանցքին միանալ նաև՝ Թուրքիայի ուղղությամբ առավել կարճ երթուղիներում չափազանց շահագրգռված Կենտրոնական Ասիայի պետությունների բեռնափոխադրողները։ Բամբակ և տեքստիլ, խտացված հանքաքարեր, պարարտանյութեր, քիմիական ձեռնարկությունների սննդաարդյունաբերության արտադրանք՝ սա հեռու է ապրանքների ամբողջական ցանկից, որոնք Կենտրոնական Ասիայի երկրները կարող են տարանցել նոր միջանցքով: Նախնական հաշվարկների համաձայն, ավտոկցասայլերի և երկաթուղային բեռնարկղերի փոխադրումը լաստանավերով և նավերով Կասպից ծովով մինչև Ալյաթ նավահանգիստ և այնուհետև Զանգեզուրի երթուղիով դեպի Թուրքիայի միջերկրածովյան նավահանգիստներ կտևի բավականին ավելի քիչ ժամանակ (ներառյալ. անդրսահմանային ընթացակարգերը), քան նմանատիպ երթուղին: Տարածաշրջանային լոգիստիկ նոր միջանցքի ներուժը բարձր է գնահատվում նաև Մերձավոր Արևելքի երկրներում և Չինաստանում (որպես «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության մաս), իսկ ապագայում նաև ԵՄ-ում: Այսպիսով, նոր միջանցքի պոտենցիալ բարձր ծանրաբեռնվածությունը Ադրբեջանին թույլ կտա համեմատաբար արագ փոխհատուցել այն ներդրումների մեծ մասը, որոնք այսօր ուղղված են Ղարաբաղի տարածաշրջանի տրանսպորտային ցանցի զարգացմանը։

Իսկ Հայաստա՞նը։ Ինչպե՞ս են այս երկրի ղեկավարությունն ու գործարար շրջանակները գնահատում Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ տրանսպորտային հաղորդակցությունների բացման առավելությունները։ 2021 թվականին պաշտոնական Երևանի դիրքորոշումը միջանցքի կարգավիճակի շուրջ հիմնականում բացասական գնահատականներից և վեճերից վերածվել է դրա արագ կառուցման անհրաժեշտության ըմբռնմանը։ Օրերս Հանրապետության վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը նշել է, որ Հայաստանում քննարկվում է իր տարածքում երկաթուղային հատվածի նախագծումը, ֆինանսավորումը և կառուցումը, և եռակողմ աշխատանքային խմբի շրջանակներում տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման վերաբերյալ համապատասխան բանակցությունները մոտ են ավարտին։

Նախնական հաշվարկներով, Հայաստանի տարածքում երկաթուղային սեգմենտի շինարարությունը գնահատվում է 226 մլն դոլար։ Մանսավորապես, խոսքը գնում է Ադրբեջանի հարավ արևմտյան սահմանին Աղբենդից, այնուհետև Մեղրրի միջով մինչև Ադրբեջանի Նախչըվանի Ինքնավար Հանրապետության սահմանը 40 կիլոմետրանոց հատվածի անցկացման մասին, ինչպես նաև Հայաստանում պետք է կառուցվի Նախչվանի Ինքնավար Հանրապետութլյան սահմանից թուրքական երկաթգծերին հետագա միացմամբ մինչև Արազդայան (Երասխ) երկաթուղային ենթակառույց։ Երևանում հայտարարել են, որ նախագծի իրագործման հարցով սերտ շփուներ ունեն ռուսական կողմի հետ։ Սա ուրիշ կերպ չէր կարող լինել, քանզի Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի օպերատոր է հանդիսանում Հարավկովկասյան երկաթուղային գծերը՝ Ռուսաստանի երկաթուղային ճանապարհների հարյուր տոկոսանոց դուստրը։

Հայաստանի իշխանությունների կողմից իր տարածքներում շինարարական աշխատանքները մեկնարկելուն պատրաստ լինելու մասին հայտարարությունները հուսադրում են, սակայն այդ հանրապետության ընդդիմադիր շրջանակներում դեռևս պահպանվում է Զանգեզուրի միջանցքի նախագծին կոշտ դիմադրությունը։ Մինչդեռ, քաղաքական փաստարկների և անվտանգության ասպեկտների հետ մեկտեղ՝ ընդդիմախոսները առաջադրում են իբր այդ երթուղիներում ներդրումների առևտրական անհեռանկարության մասին վարկածներ։ Պահանջների մեծամասնության էությունը հանգում է երկու հիմնական կետերի։ Հայաստանում նախագծի հակառակորդները ելնում են նրանից, որ Բաքուն Երևանի կվճարի միայն Մեղրիում 41 կիլոմետրանոց հատվածի վերականգնման համար և միջոցների մեծ ներհոսք հանրապետությունը իր բյուջեում չի տեսնի։ «Սպուտնիկ-Արմենիա» գործակալության տվյալներով, տարանցումների վճարումների կանխատեսելի գումարը գնահատվում է մոտավորապես 1,2-1,5 միլիոն դոլար՝ 26 տոնանոց բեռնարկղերի տեղափոխման գնի հաշվառմամբ։ Իսկ քանի որ Բաքվի և Նախչըվանի միջև ապրանքների տեղափոխումը չի գերազանցում տարեկան 1 մլն տոնան, ապա ներդրումների (226 մլն դոլար) հատուցումը կպհանջի գրեթե հարյուր տարի։ Թերահավատները ենթադրում են նաև, որ ենթակառույցում ներդրումները ծանր բեռ կլինեն երկրի բյուջեի պակասրդի համար, ինչը Երևանին կստիպի ավելացնել ԵՄ-ի հանդեպ պարտքային պարտավորությունները։

Ավաղ, վերը նշված փաստարկները կազմված են բավականին խորամանկությամբ, քանի որ միտումնավոր հաշվի չեն առնվում այն օգուտների տպավորիչ ցանկը, որը Հայաստանը կստանա Զանգեզուրի միջանցքի բացումից հետո։ Նախ դեպի ՆԻՀ տարանցիկ բեռների համար Բաքվի վճարումը միայն այն եկամտի մի փոքր մասը, որի վրա կարող է հույս դնել ավելի քան երեսուն տարի տրանսպորտային շրջափակման մեջ գտնվող Հայաստանը. չէ որ հանրապետությունը Ադրբեջանի տարածքի միջով՝ նմանատիպ տրանսպորտային միջանցք դեպի տարողունակ ռուսական շուկա մուտք կստանա։ Իսկ դա Հայաստանին թույլ կտա մեծապես ընդլայնել տնտեսական կապերը Ռուսաստանի Դաշնության և Եվրասիական միության մյուս անդամների հետ։ Այսօր Հայաստանի ապրանքաշրջանառության մոտ մեկ երրորդը բաժին է ընկնում Ռուսաստանին, իսկ Ադրբեջանի տարածքով հաղորդակցությունների բացումը թույլ կտար այս ցուցանիշը ավելացնել մեկուկես-երկու անգամ։ Այսօր ԱՊՀ երկրների շարքում հայկական արտահանման արժեքը (գյուղատնտեսական և գինեգործական արտադրանք, հանքային և հանքաքարի հումք, շինանյութ), տրանսպորտային բարձր ծախսերի պատճառով, համարվում է ամենաանշահավետն ու թանկը։

Երկրորդը, Հայաստանը քիչ եկամուտներ չի ստանա իր տարածքի միջով թուրքական և ռուսական ապրանքների տարանցման համար, և այդ եկամուտները կհաշվարկվեն շատ միլլիոն դոլարներով, հաշվի առնելով ռուս-թուրքական առևտրի տպավորիչ ծավալները։

Երրորդը՝ Ջուլֆայի երկաթուղային հանգույցի միջոցով հայ արտահանողները ամենակարճ և ամենաէժան մուտքն են ստանում դեպի Պարսից ծոցի իրանական նավահանգիստներ։ Իրանի հետ 30 տարում չիրականացված երկաթուղային կապը հայկական բիզնեսի երազանքն է, էլ չեմ խոսում այն մասին, որ Երևանի և Թեհրանի միջև Զանգեզուրով (Սյունիք) թանկարժեք (3,2 մլրդ դոլար) երկաթուղու կառուցման հարցը ինքնաբերաբար կվերանա։ Եվ սա ծանրակշիռ հակափաստարկ է թերահավատների համար, ովքեր անընդունելի են համարում Մեղրիի հատվածում ներդրումների երկար վերադարձի ժամկետը. իրանական այլընտրանքն ավելի քան 14 անգամ թանկ է։

Հայաստանի համար մեկ այլ առավելություն կարող է լինել ադրբեջանական Ալյաթ նավահանգստով մուտքը Կենտրոնական Ասիայի երկրներ, ինչպես նաև մեկ այլ տարբերակ՝ Չինաստանից, Կորեայի Հանրապետությունից և Կենտրոնական Ասիայի պետություններից տարածության միջով տարանցիկ ճանապարհով այնուհետև Ադրբեջանի տարածքով դեպի Հայաստան Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի այլ երկրներից ապրանքների մատակարարումը: Նման գործողությունները մի քանի անգամ ավելի արագ և, հավանաբար, ավելի էժան են, քան Հարավարևելյան Ասիայից Հայաստան ներմուծվող այսօրվա ծովային ուղիները, որոնք փուլ առ փուլ իրականացվում են Սուեզի ջրանցքով, այնուհետև Բոսֆորով վրացական նավահանգիստներում վերաբեռնումներով:

Ի վերջո, Զանգեզուրի միջանցքի բացմամբ հաջորդ փուլը կլինի թուրքական Կարսի ուղղությամբ երկաթուղային (ԽՍՀՄ ժամանակներից գոյություն ունեցող) ենթակառուցվածքի վերականգնումը։ Իսկ թուրքական տարողունակ շուկան հայ արտահանողների, տրանսպորտային և բեռնափոխադրող ընկերությունների համար կարող է դառնալ ոչ պակաս կարևոր (քան ԱՊՀ երկրները) եկամտի աճի աղբյուր։ Խոսքը, մասնավորապես, Թուրքիայի միջերկրածովյան նավահանգիստներ, այդ թվում՝ Իսկենդերուն նավահանգիստ, հայկական լեռնահանքային գործարանների մուտքի մասին է, որը իդեալականորեն հարմար է պղնձի, մոլիբդենի, ցինկի, կապարի և այլ խտանյութերի և պատրաստի արտադրանքի արտահանման համար։ Անմիջական երկաթուղային հաղորդակցությունը հնարավորություն կտա բազմապատիկ նվազեցնել թուրքական ներմուծման գինը, որը այս տարիների ընթացքում Հայաստան է գալիս շրջանաձև և պատշաճ հավելավճարով։

Այսպիսով, Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ քաղաքական հարաբերությունների կարգավորմանը, մտացածին տարածքային պահանջներից հրաժարվելուն զուգընթաց, Զանգեզուրի միջանցքը կարող է Հայաստանի համար իսկական պատուհան դառնալ դեպի մեծ աշխարհ, որակապես փոխելով այդ երկրի արդյունաբերական ու ագրարային հեռանկարները և նրան ազատելով հավերժ հետնապահի կարգավիճակից։