Средний коридор как альтернатива Суэцкому каналу Обзор Caliber.Az

С конца прошлого года острие противостояния между западным блоком и его противниками в регионе Ближнего Востока сместилось в Красное море, и, судя по всему, этот конфликт обретает затяжной характер. Такой вывод следует из оценок МВФ и других экспертов на произошедшие в четверг атаки движения хуситов «Ансар Аллах» на коммерческое судно Islander в Аденском заливе и эсминец США в Красном море.

В целом с начала нападений хуситов на суда в Красном море объем грузоперевозок по Суэцкому каналу сократился на 55%. На фоне этого конфликта грузоперевозчики выбирают более длинный обходной путь через мыс Доброй Надежды, в то же время в ЕС и других странах все чаще склоняются к идее переброски части грузов на более короткий и безопасный Средний коридор. Обострение палестинско-израильского конфликта в секторе Газа в октябре прошлого года сыграло роль триггера, разблокировав ряд других ближневосточных горячих точек. В частности, с середины ноября прошлого года мятежное движение в Йемене «Ансар Аллах» приступило к атакам ударными дронами и противокорабельными ракетами (ПКР) по грузовым судам, проходящим через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива. Лидеры боевиков-хуситов заявляют, что готовы обстреливать суда, пока операция в секторе Газа не прекратится. За минувшие три с лишним месяца хуситы атаковали несколько десятков гражданских судов в Красном море и Аденском заливе, и эти атаки не прекращаются, даже несмотря на жесткие ответные действия созданной США и Великобританией международной коалиции.

В рамках операции Prosperity Guardian, нацеленной на обеспечение свободы навигации и охрану судов в Красном море, силы западной коалиции нанесли удары по складам, радиолокационным станциям и иным объектам хуситов. Однако последние и не думают прекращать атаки в этом стратегически важном для судоходства регионе мира. Так, в минувший четверг «Ансар Аллах» вновь атаковало с помощью БПЛА и ПКР коммерческое судно Islander в Аденском заливе, а также американский эсминец в Красном море.

Комментируя эти события, официальный представитель Международного валютного фонда (МВФ) Джули Козак сообщила накануне, что с начала нападений йеменских мятежников-хуситов на грузовые суда объем грузоперевозок по Суэцкому каналу сократился на 55% в годовом исчислении. «Мы следим за объемами перевозок в Суэцком канале: к середине февраля они сократились на 55% в годовом исчислении. В то же время объемы перевозок через мыс Доброй Надежды (огибая Африканский континент) выросли почти на 75%», – сообщила Д. Козак, подчеркнув, что текущая ситуация может привести к серьезным негативным экономическим последствиям, не говоря уже о гуманитарной катастрофе в обширном регионе.

По оценкам же Международной морской организации (ИМО), транзитные потери для Суэцкого канала куда больше. «Суэцкий канал потерял около двух третей грузов из-за напряженности в Красном море, и теперь эти грузы переправляются по маршруту через юг Африки. Причем ряд судоходных компаний и вовсе принял решение полностью приостановить перевозки через Красное море», — заявил недавно руководитель ИМО Арсенио Домингес.

Согласно оценкам экспертов агентства Bloomberg, боевики движения «Ансар Аллах» готовятся к длительной конфронтации с США и их союзниками в районе Красного моря вне зависимости от того, как будет развиваться война между Израилем и ХАМАС. Хуситы укрепляют военный и оборонный потенциал, создают защищенные от налетов авиации горные укрытия и склады для более безопасных и эффективных запусков ракет, а также тестируют беспилотные катера и торпеды для атак с моря.

Очевидно, что в случае растягивания конфликта на многие месяцы масштабы коммерческих потерь будут расти в геометрической прогрессии: о сложности ситуации косвенно свидетельствует массовый отказ судоходных компаний перевозить грузы в этом регионе. Согласно данным Financial Times (FT), сегодня возник острый конфликт между судоходными компаниями и фрахтователями судов: многие западные судовладельцы изменили маршруты, которые обычно проходили через Суэцкий канал и Красное море, на более длинный, но безопасный путь через мыс Доброй Надежды. Подобное решение увеличивает «плечо доставки» и, соответственно, увеличивает конечную себестоимость грузов, что идет вразрез с интересами экспедиторских компаний и грузоотправителей — последние, в частности, поставщики сырьевых товаров, таких как железная руда, зерно и другие сыпучие грузы, угрожают судебными исками судовладельцам. В сегменте перевалки углеводородного сырья через Суэцкий канал ситуация еще хуже: из западных нефтекомпаний еще в декабре прошлого года от перевозки топлива в Красном море отказалась BP, об аналогичном решении недавно объявила датская судоходно-логистическая Moller-Maersk Group, немецкая Hapag-Lloyd и французская CMA CGM.

На этом негативном фоне в Китае, странах Юго-Восточной Азии все чаще обращают взоры на проходящий через территорию государств Центральной Азии (ЦА) и Южного Кавказа Средний коридор — он рассматривается в качестве оптимального по временным затратам и безопасности выхода на рынок Турции, стран Ближнего Востока и Европы. Работа в этом направлении активно реализуется уже пятый год в рамках созданного в конце 2018 года комбинированного морского и железнодорожного компонента Среднего коридора — Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), включающего также перевалку грузов через ж/д линию Баку — Тбилиси — Карс (БТК). В частности, перевалка ненефтяных грузов, в том числе контейнерных грузов, поездами и автофурами по маршрутам Среднего коридора в среднем занимает около 20–25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем, огибая мыс Доброй Надежды на юге Африки, на что в среднем требуется не менее полутора месяцев.

«В связи с геополитическими переменами последних двух лет значение Среднего коридора резко возросло и в будущем приведет к изменениям в транспортной и логистической сферах. Доставка грузов традиционными маршрутами между Востоком и Западом и в обратном направлении занимает 53 дня (при перевалке через Суэцкий канал), а мы в рамках сотрудничества со странами региона за последний год смогли сократить грузоперевозки по Среднему коридору до 22 дней», — сообщил в конце прошлого года министр цифрового развития и транспорта Азербайджана Рашад Набиев. Министр напомнил, что дорожная карта коридора была разработана совместно со странами-участницами проекта, в этом документе определены обязанности всех сторон и ведется успешная работа по синхронизации и унификации пограничных, таможенных, тарифных и иных правил и нормативов.

Так, в первой декаде февраля Азербайджан и Казахстан договорились актуализировать Дорожную карту по синхронному устранению «узких» мест и развитию Среднего коридора: в том числе речь идет о совместных усилиях по цифровизации логистики ТМТМ, реализации дноуглубительных работ в казахстанском порту Курык, развитию ж/д инфраструктуры и наращивании количества локомотивов, обеспечивающих погрузку и выгрузку вагонов, а также расширении пропускной способности порта Актау. В свою очередь, в Азербайджане продолжается модернизация Алятского порта, его пропускная способность будет увеличена с нынешних 15 млн до 25 млн тонн в год: так, в октябре 2023 года был введен в строй терминал для обработки и хранения минеральных удобрений, в текущем году в Алятском порту заработает новый зерновой терминал, а в среднесрочной перспективе здесь будет введен в эксплуатацию расширенный контейнерный терминал, мощности которого позволят ежегодно обрабатывать 500 тысяч контейнеров TEU. Азербайджан также финансирует работы по расширению узких мест БТК: в частности, завершается модернизация 183-километрового участка Марабда — Карцахи в Грузии, в итоге пропускная способность БТК возрастет с нынешних 1 млн до 5 млн тонн грузов в год.

Учитывая продолжающуюся российско-украинскую войну, прервавшую все логистические маршруты между РФ и Западом, а также нынешнюю эскалацию конфликтов на Ближнем Востоке, обернувшуюся фактической остановкой нормального судоходства в Красном море и Суэцком канале, роль Среднего коридора как безопасного маршрута качественно возросла. Об этом, в частности, свидетельствует недавнее решение европейских и международных финансовых институтов выделить 10 млрд евро на развитие транспортного сообщения в регионе Центральной Азии. Как отметил недавно исполнительный вице-президент Европейской комиссии (ЕК) Валдис Домбровскис, в соответствии с инвестиционной стратегией программы ЕС «Global Gateway» (Глобальный шлюз) многомиллиардные инвестиции планируется направить прежде всего на развитие маршрута ТМТМ в качестве «мультимодального, современного, конкурентного, устойчивого, прогнозируемого, «умного» и высокоскоростного маршрута, соединяющего Европу с Центральной Азией и обеспечивающего перевалку грузов за 15 дней или даже более короткий период.