Транспортно-логистическая повестка саммита ШОС Равшан Назаров на Caliber.Az

В середине сентября в Самарканде (Узбекистан) состоится саммит Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Ожидается, что в нем примут участие главы порядка 20 государств. Отличительной чертой предстоящего совещания должно стать обсуждение международных логистических проектов, к отдельным из которых Азербайджан имеет непосредственное отношение - к реализации маршрута «Один пояс – один путь». К тому же организация важна для дальнейшего расширения азербайджано-китайских и азербайджано-пакистанских отношений. В настоящее время Азербайджан имеет в ШОС статус партнера по диалогу.

Какой из проектов станет на саммите главной темой обсуждения, на какой стадии находится воплощение идеи «Один пояс – один путь»? С этими и другими вопросами Caliber.Az обратился к кандидату философских наук, старшему научному сотруднику Института государства и права АН Узбекистана Равшану Назарову.

Р.Назаров подчеркнул, что ШОС в последние годы выступает как динамично развивающаяся организация. В 2021 году суммарный товарооборот между странами ШОС (включая Иран, который уже практически стал членом организации) превысил 776 млрд долларов. По сравнению с 2020-м внешнеторговые контакты возросли на четверть, а вообще за последние пять лет рост составил одну треть (по итогам 2017 г. товарооборот между странами ШОС составлял 575 млрд долл.).

Что касается самаркандского саммита, то в первую очередь планируется обсуждение аспектов расширения сотрудничества в рамках организации, в том числе, связанных с транспортно-логистической повесткой, уточнил эксперт.

«Одним из важных запланированных проектов является железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан, о строительстве которой стороны договорились довольно давно, однако ее практическая реализация неоднократно откладывалась по различным объективным и субъективным причинам. Этот железнодорожный маршрут рассматривается в экспертном сообществе как один из элементов масштабного международного проекта «Один пояс – один путь». В настоящее время значительная часть вопросов, связанных с его воплощением, обсуждалась в рамках двухсторонних и трехсторонних рабочих встреч, и уже начались составление ТЭО (технико-экономического обоснования), утверждение окончательной версии маршрута (их пока четыре, но есть преимущественный: Иркештам – Сарыташ – Ош - Андижан) и подготовка договоренностей о финансировании.

Изначально считалось, что основную часть финансовых расходов возьмёт на себя Китай, ведь предполагалась, что вся дорога будет построена по китайскому стандарту (колея 1,435 м). Но позже было достигнуто соглашение о том, что китайская колея дойдет только до границы, а на территории Центральной Азии будет использоваться российский ее размер (1,52 м), и РФ тоже проявила заинтересованность в частичном финансировании проекта. Вклад же Узбекистана и Кыргызстана в прокладку маршрута в основном будут составлять рабочие кадры, а также частично стройматериалы и техника», - сообщил наш собеседник.

Вместе с тем, как считает Р.Назаров, предполагаемый маршрут вряд ли может стать серьезной альтернативой для основных путей, которые связывают Китай, Россию и Центральную Азию - Транссиб, БАМ, Север-Юг.

«По новому пути планируется возить преимущественно те грузы, которые изначально сориентированы на Узбекистан, Афганистан, Иран, Турцию, страны Ближнего Востока, а это никак не более 10-15 % объёмов современных перевозок. Но важным аспектом строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан является то, что это позволит в ещё большей степени связать между собой транспортно-логистические коммуникации Китая и государств Центральной Азии», - утверждает узбекский эксперт.

Ещё одним давно обсуждаемым экспертами проектом, который, скорей всего тоже будет рассматриваться на саммите ШОС, он назвал строительство Трансафганской железной дороги.

«Недавняя напряженность на афгано-узбекской границе, связанная с проникновением граждан Афганистана на территорию узбекского острова Арал-Пайгамбар, была не первым случаем конфликтной ситуации и, судя по всему, не последним. До этого тоже происходили инциденты - с афганской  стороны на территорию Узбекистана залетали мины, снаряды, ракеты, потому что в приграничных районах регулярно возникают боестолкновения между талибами и антиталибской вооруженной оппозицией, а также между конкурирующими группировками внутри «Талибана». Все это обуславливает общую нестабильность внутриполитической ситуации в Афганистане. Хотя масштаб боевых действий за последний год (с момента прихода к власти талибов) существенно сократился, однако до реальной стабилизации ещё очень далеко. И это главный фактор, который мешает началу реализации проекта Трансафганской железной дороги.

С одной стороны, Афганистану для ускорения нормализации  внутриполитической обстановки нужны масштабные проекты (в сфере добывающей и обрабатывающей промышленности, агросекторе, логистике и т.д.). С другой стороны, реализация подобных проектов возможна только при условии гарантий безопасности, а с этим пока большие проблемы. Такой вот получается на сегодня замкнутый круг с одним из перспективных логистических планов», - резюмировал Р. Назаров.