Черное море меняет правила: почему порт Анаклия становится стратегической необходимостью Статья Владимира Цхведиани

Реализация проекта строительства глубоководного порта Анаклия, тормозившаяся несколько лет из-за нерешенности вопроса со «стратегическим» инвестором, на сегодняшний день получила новый импульс. Так, специализированное судно бельгийской компании Jan De Nul приступило к дноуглубительным работам в акватории строящегося порта и созданию подходного канала для приема крупнотоннажных контейнеровозов.

Для того чтобы как можно скорее начать строительство порта с учетом возможностей государственного бюджета, грузинское правительство весной текущего года предприняло шаги по оптимизации контракта с компанией, осуществляющей строительный надзор, и сократило стоимость проекта на 25% или на $52,5 млн, а также было принято решение о применении модели landlord, предусматривающей сохранение контроля над ключевой инфраструктурой со стороны Грузинского государства и возможность развития гавани в сотрудничестве с несколькими странами и компаниями.

Вместе с тем в настоящее время строительство финансируется за счет государственного бюджета Грузии, хотя совсем недавно эксперты сомневались, что грузинское правительство способно самостоятельно реализовать этот проект. Однако продолжающийся рекордными для современного мира темпами (в первом полугодии 2026 года реальный ВВП страны вырос на 7,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в предыдущие четыре года – на 7,5–11%) экономический рост и соответствующее увеличение бюджетных доходов сделали невозможное возможным.

В то же время параллельно превалировали сомнения в том, что правительству страны не удастся привлечь инвесторов, готовых участвовать в проекте при сохранении landlord-модели. Но сегодня становится чевидно, что инвесторов, желающих участвовать в проекте, придется скорее отбирать исходя из геополитических интересов Грузии. Потребность в порте Анаклия сегодня колоссальна, а с учетом сложившейся в акватории Черного моря ситуации с перевозками он, в принципе, должен был быть введен в эксплуатацию, как говорится, «еще вчера».

Как известно, из-за резкого всплеска военных рисков в восточной части Черного моря международной морской логистике срочно потребовалась альтернатива российским морским гаваням, прежде всего порту Новороссийск. Кроме того, сегодня перевозчики, осуществляющие доставку грузов через российские черноморские порты, в три-четыре раза повысили стоимость фрахта из-за угроз, связанных с ударами беспилотников по российским судам, в частности, с 4 августа дополнительную плату ввела транспортная компания NovoGlobe Line: размер надбавки составляет $1000 за TEU при доставке в Новороссийск и $500 за TEU при отправке из него. Для сравнения: несколько месяцев назад стоимость перевозки 20-футового контейнера (TEU) на этом направлении не превышала $400.

«Данные надбавки относятся к грузам, которые уже находятся на пути в пострадавшую зону или из нее, включая контейнеры, находящиеся в настоящее время на перевалочных узлах в ожидании дальнейшей погрузки», — говорится в официальном сообщении NovoGlobe Line.

О введении дополнительных сборов также сообщили Alpha Shipping (ввела доплату в размере $1000 за контейнер при перевозке в направлении Новороссийска и $500 — в обратном направлении), Marmed Container Services (установила надбавку в размере $1000 в обоих направлениях) и M-Line (ввела дополнительный сбор в размере $750 за TEU для всех грузов, перевозимых через Черное море). При дальнейшем ухудшении обстановки морские перевозки в направлении российских портов могут быть полностью парализованы: например, транспортная группа FESCO объявила о временной приостановке приема новых заявок на перевозки через акваторию Черного моря до принятия решений с учетом возросших рисков после того, как ее судно «Янина» было потоплено в ночь на 1 августа в 130 милях от Новороссийска.

Таким образом, обострение ситуации в акватории Черного моря вынуждает участников рынка искать альтернативу Новороссийску, и, как результат, резко возрастает спрос на логистику через грузинские порты, которые уже функционируют практически на пределе своих возможностей. Многие грузы для Казахстана и Кыргызстана, ранее проходившие через Новороссийск и далее по российской территории, перенаправляются в порты Батуми и Поти, а затем следуют через Грузию, Азербайджан и Каспийское море.

При таком ходе событий грузинское правительство стало уделять обеспечению стабильной работы портовой инфраструктуры еще большее внимание, и 6 августа премьер-министр Ираклий Кобахидзе вместе с министром экономики Мариам Квривишвили и председателем правительства Аджарской Автономной Республики Зурабом Патарадзе посетил в порту Батуми терминал минеральных удобрений и контейнерный терминал.

«В Батумском порту грузооборот достиг рекордного показателя. По итогам первых семи месяцев можно уверенно сказать, что нынешний год станет рекордным для Батумского порта с точки зрения грузооборота. Необходимо сделать все, чтобы наша портовая инфраструктура и в дальнейшем развивалась максимально эффективно. Очень важен и порт Поти. Мы активно работаем над созданием инфраструктуры порта Анаклия. К 2029 году уже запланированы прием первых судов в порту Анаклия и завершение проектных работ первого этапа», — заявил премьер Кобахидзе, еще раз подчеркнув стратегическое значение скорейшей реализации проекта.

Вместе с тем логистические возможности портов Батуми и Поти явно недостаточны: глубина у причалов контейнерного терминала Батумского морского порта не превышает 11,5 м, у основных причалов контейнерного терминала порта Поти она еще меньше — всего 8,5 м. Для сравнения: глубина у причалов главного контейнерного терминала Новороссийска составляет 15 м. Таким образом, полноценной альтернативой Новороссийску может стать только глубоководный порт Анаклия, не говоря уже о том, что наличие такой гавани является одним из ключевых условий полноценного функционирования Среднего коридора.