От импорта к сборке: в Азербайджане делают ставку на местный автопром Обзор Caliber.Az

Вот уже пятый год Азербайджан последовательно реализует проекты по локализации автопроизводства в промышленных кварталах страны. Начавшись с кооперации с иранским автопромом, развитие отечественного сборочного кластера продолжилось созданием совместного предприятия с Узбекистаном в рамках формируемого «Тюркского конгломерата автопромышленности». В частности, в первых числах мая в Гаджигабульском промышленном квартале был заложен фундамент нового совместного автосборочного завода. Логическим продолжением этих усилий стали утвержденные на днях президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым поправки в Налоговый кодекс (НК), освободившие от уплаты НДС импорт оборудования, узлов и комплектующих, а также весь цикл производства легковых автомобилей в стране.    

Так уж сложилось исторически, что все созданные в СССР автомобильные предприятия были построены вне пределов Азербайджана. Единственным исключением был запущенный в 1969 году Бакинский автомобильный завод (после приватизации в 2005 году - ОАО «Бакыавтомобильсенайе»), производивший грузовые фургоны, на базе которых в начале 90-х собирались простенькие маломестные автобусы.  

В новом столетии с началом реализации масштабных проектов социально-экономического развития регионов, формирования новых агропромышленных предприятий было принято решение организовать в стране собственное производство грузовиков, тракторов и другой тяжелой автотехники. В итоге на протяжении около полутора десятилетий на мощностях Гянджинского автомобильного завода («ГянджАЗ») собираются различные модификации грузовиков «МАЗ», «КамАЗ», «Урал», а также тракторы «Беларусь» и широкая номенклатура навесной сельхозтехники из комплектующих белорусских и российских предприятий. Эти проекты оказались весьма успешными во многом благодаря тому, что были поддержаны крупными заказами от государственного ОАО «Агролизинг», коммунальных и строительных организаций, ряда госкомпаний, силовых структур. А в последние три года гянджинская техника активно используется в масштабных строительных работах в рамках возрождения Карабахского региона. В мае текущего года «ГянджАЗ» еще более расширил свой производственный потенциал, подписав соглашение с известной итальянской компанией SDF об организации совместной сборки тракторов немецкой разработки.

Однако в отличие от грузовиков и тракторов, имеющих сравнительно высокие возможности реализации за счет госзаказов и потребностей аграрного и корпоративного сегментов, производство легковых автомобилей в основном зависит от рыночного потребительского спроса в сегменте ритейла. Более того, многолетняя международная практика подтверждает, что рентабельность крупноузловой (отверточной) сборки обеспечивается, если объемы производства достигают 8-10 тысяч автомобилей в год. Если же речь идет о более глубокой локализации производства (штамповка деталей кузова, изготовление других комплектующих), то прибыльность проекта возможна лишь при ежегодной сборке не менее 30 тысяч легковых машин.      

Потребности же азербайджанского рынка легковых автомобилей, пережившего несколько периодов подъема и спада, в начале нового столетия ограничивались импортом в 30-40 тысяч легковушек в год. Собственно, по причине узости внутреннего рынка и весьма незначительных объемов производства все предпринятые около 20 лет назад попытки наладить сборку легковых автомобилей в нашей стране закончились ничем. В частности, не увенчалась успехом идея организовать на мощностях «ГянджАЗ» сборку микролитражных автомобилей марки «Ока» в 2004 году и внедорожников Ульяновского автомобильного завода (УАЗ) в 2005-м. За два года на гянджинском предприятии в общей сложности было собрано около тысячи российских автомобилей различных модификаций, а потом эти проекты были свернуты в силу их низкой рентабельности. Безуспешной оказалась и предпринятая в 2005 году попытка холдинга Evsen Group и иранской компании Iran Khodro наладить сборку в Шамахы легковых автомобилей AzSamand на базе иранских и французских комплектующих: глобальный кризис 2008 года и спад рыночного спроса привел к прекращению и этого начинания. Единственный более или менее успешный проект по локализации автосборки был реализован в 2010 году в Нахчыванской Автономной Республике (НАР), где на заводе NAZ-Lifan собирались бюджетные легковые автомобили из недорогих китайских комплектующих. Однако существенного коммерческого успеха это начинание так и не достигло: завод держался на плаву благодаря использованию малолитражных автомобилей Lifan в качестве такси в НАР, а также госзаказу – китайские легковушки активно закупались по линии Минтруда и социальной защиты населения для нужд ветеранов войны, инвалидов и т.д.   

Но в «тучные» 2004-2014 годы емкость внутреннего авторынка стала динамично расти, и постепенно среднегодовые объемы импорта приблизились к 100 тыс. автомобилей. В тот благословенный период расширению автомобильного импорта способствовал стабильный рост покупательной способности населения, опирающейся на сильный манат, курс которого долгие годы был выше, чем у американского доллара. Однако по той же причине – сильного маната предпринимателям было гораздо выгодней ввозить готовые авто из-за рубежа, нежели налаживать хлопотное, с весьма высокими издержками производство внутри страны. 

Ситуация в корне изменилась в период глобального энергетического обвала 2014-2017 годов, когда в результате падения цен на нефть и двукратной девальвации национальной валюты Азербайджана цены на импортные машины практически удвоились. С новыми проблемами сориентированный в основном на импорт отечественный авторынок столкнулся в 2021-2022 годы: импортируемая инфляция и иные постпандемические реалии на глобальном рынке обернулись разрывом логистических связей между поставщиками запчастей и сборочными предприятиями, наметился острый дефицит микроэлектроники, резко подорожали стальной и цветной прокат, полимерные материалы, другие комплектующие и автозапчасти. Естественно, все это село в себестоимость глобального автопроизводства и вместе с подорожавшей транспортной логистикой за два года привело к ощутимому подорожанию новых европейских, американских, японских, корейских и других импортных автомобилей.

Этот тренд наглядно демонстрирует статистика Госкомтаможни (ГТК) Азербайджана: в первой половине 2023 года импорт автомобилей в республику составил 48 373 единицы с общей стоимостью свыше $753,3 млн – с ростом (в ценовом выражении) на 63,4%. Года три назад на сопоставимую сумму в страну ввозилось значительно большее число автомобилей. Здесь нужно также учесть, что свыше двух третей всего импорта уже не первый год приходится на автомобильный second hand, который также дорожает, не говоря уже об еще больших темпах роста цен на новые автомобили, даже в самом доступном бюджетном «B» классе.         

Все перечисленные негативные процессы накапливались еще с кризисного 2015-го, и на определенном этапе удорожание импорта легковых автомобилей сыграло роль триггера, запустившего в Азербайджане вторую волну процесса локализации автосборочных предприятий. Первый успешный проект стартовал в 2018 году: ОАО «Azermash» наладило производство линейки легковых авто марки Khazar в Нефтчалинском промышленном квартале. Машины здесь собираются из узлов, поставляемых иранским партнером ОАО İranKhodro. Следом, в сентябре 2021 года, в Гаджигабульском промышленном квартале была запущена производственная линия созданного «Azermash» и узбекским АО UzAvtoSanoat совместного предприятия (СП) ООО «СамАвто»: на первом этапе здесь стартовала сборка таких моделей как Chevrolet Nexia и Chevrolet Cobalt. В рамках второго этапа номенклатура моделей и уровень локализации производства азербайджано-узбекского проекта еще более расширится, в связи с чем в мае текущего года в Гаджигабуле состоялась церемония закладки фундамента нового завода проектной мощности 30 тысяч автомобилей в год. Инвестиции в строительство завода оцениваются в 88 млн манатов, причем вместо крупноузловой «отверточной» сборки на новом предприятии будет осуществляться более полный производственный цикл, включающий сварку кузовов и покраску автомобилей.

Об эффективности этих начинаний наглядно свидетельствует статистика первой половины 2023 года: по данным Госкомстата, в стране произведено 1744 единиц легковых автомобилей, что на 65% превысило показатели соответствующего периода прошлого года. Для сравнения, за весь прошлый год в республике было собрано 2 049 легковушек. Ожидается, что уже в ближайшей перспективе объемы производства автомобилей в Азербайджане достигнут 5 тыс. единиц в год, а затем, после ввода новых сборочных мощностей, поэтапно увеличатся до 30 и более тысяч ежегодно.

В целях поддержки этих процессов на днях президент Ильхам Алиев утвердил поправки в Налоговый кодекс, согласно которым с 1 мая 2023 года сроком на 10 лет от уплаты НДС в стране освобождаются производство легковых автомобилей, а также продажа легковушек местной сборки в ритейле. Более того, до 1 января 2031 года от уплаты НДС освобождается импорт необходимых для сборки автомобилей сырья, комплектующих и запасных частей. В этот список попали двигатели, коробки передач, элементы кузова и интерьера, осветительные приборы, свечи и иная электроника, покрышки, стекла, словом, практически все используемые в сборке узлы и элементы. Таким образом, с отменой НДС на импорт комплектующих сборка автомобилей в Азербайджане подешевеет приблизительно на 18%, что создаст немалое конкурентное преимущество по сравнению с ввозом готовых машин и одновременно простимулирует спрос покупателей на местную продукцию.