Геополитика авиатоплива и азербайджанский фактор устойчивости Обзор Хазара Ахундова

На фоне конфликта на Ближнем Востоке, приведшего к дефициту авиационного керосина, растут и масштабы топливного кризиса в гражданской и грузовой авиации, что становится предметом обсуждений. В частности, о сложившейся на данный момент ситуации в этой отрасли и прогнозах по топливному рынку шла речь на прошедшем в Рио-де-Жанейро (Бразилия) 82-м ежегодном заседании Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Всемирного саммита по воздушному транспорту (WATS).

До начала конфликта между Ираном и блоком США – Израиль страны Персидского залива обеспечивали примерно четверть всех поставок авиатоплива в Европу, свыше 33% направлялось в страны Африки. Однако вот уже три с лишним месяца этот процесс крайне затруднен из-за фактической блокады Ормузского пролива, разрушений производственной инфраструктуры и повреждений терминалов в портах стран Залива. Более того, столкнувшись с ограничениями на свободное судоходство региональные государства были вынуждены ограничить объемы выпуска нефтепродуктов, и прежде всего авиакеросина, что связано с переполненностью терминалов и сложностями длительного хранения авиатоплива.

Ближневосточный кризис по-прежнему не урегулирован, несмотря на продолжающиеся американо-иранские переговоры. В частности, после атак ИРИ на север Израиля армия этой страны (ЦАХАЛ) нанесла удары по военным целям в центральной и западной частях Исламской Республики. Инвесторы и биржи среагировали на это обострение незамедлительно – 4,55% ростом цен на августовские фьючерсы на нефть марки Brent, подорожавшей до $97,33 за баррель. Такое давление на рынок неизбежно отражается и на росте цен в топливном сегменте.

На этом фоне мировой авиационный рынок уже к концу апреля столкнулся с дефицитом предложения авиатоплива: согласно данным газеты Financial Times (FT), мировые авиакомпании стали сокращать число мест в майских расписаниях примерно на два миллиона пассажиров на фоне опасений относительно доступности топлива. Но эти меры не решают проблемы, и, по прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), при сохранении нынешних трендов мировой авиарынок летом этого года неизбежно столкнется с масштабным системным кризисом. И это не удивительно, так как запасов авиакеросина в ряде регионов мира осталось на критически малый срок, что угрожает срывом расписания полетов в разгар летнего туристического сезона.

С момента начала ближневосточного конфликта цены на авиатопливо выросли вдвое в странах Юго-Восточной Азии, в Европе рост составил 70%, при этом наиболее пострадавшие авиакомпании были вынуждены ощутимо повысить стоимость авиабилетов. Ситуация осложняется и сокращением производства авиакеросина в Европе на 13% по сравнению с доковидным уровнем, а в Великобритании спад составил 42%.

В июне ситуация на глобальном топливном рынке не улучшилась, напротив авиационная отрасль столкнулась с двойным кризисом – стремительным ростом стоимости авиакеросина и катастрофически недостаточными объемами поставок «экологичного» синтетического авиационного топлива. Эти проблемы и обсуждались в рамках заседания IATA и WATS в Рио-де-Жанейро.

Как заявила старший вице-президент IATA по устойчивому развитию и главный экономист Мари Оуэнс Томсен на пресс-конференции в рамках мероприятия, «вся мировая экономика по-прежнему зависит от ископаемого топлива, на которое приходится более 80% мирового потребления энергии: поэтому рост цен на нефть подталкивает вверх цены по всей экономической цепочке, и увеличение цены Brent на каждые 10 долларов за баррель способно снизить темпы роста мирового ВВП примерно на 0,1 процентного пункта». Она также подчеркнула, что цены на авиакеросин растут значительно быстрее, чем стоимость нефти: ожидается, что средняя цена авиакеросина по итогам 2026 года составит $152 за баррель, а средняя цена барреля нефти Brent – $95.

Старший вице-президент IATA отметила, что финансовый сектор и нефтегазовая отрасль традиционно демонстрируют значительно более высокую прибыльность, чем авиационная индустрия. По ее словам, чистая маржа авиационной отрасли никогда не превышала 5%, и в этом контексте чистая маржа на уровне 2% соответствует примерно $23 млрд прибыли для всей мировой авиации.

В то же время Мари Оуэнс Томсен напомнила, что ранее в IATA рассчитывали, что расходы на топливо составят около 27% совокупных затрат авиакомпаний в 2026 году, однако теперь прогноз пересмотрен в сторону повышения: «Сегодня мы ожидаем, что доля расходов на топливо достигнет 31% от общих затрат отрасли, и если разделить прогнозируемую прибыль мировой авиации в размере $23 млрд на общее число пассажиров, получится всего 4,5 доллара на человека, то есть, менее стоимости хот-дога на большинстве стадионов во время чемпионата мира по футболу».

Нынешняя ситуация усугубляется и отсутствием возможности частичной замены авиационного керосина альтернативным топливом, поскоьку  практически провалились глобальные усилия по расширению производства биокеросина (устойчивое авиационное топливо SAF). Это экологически чистое горючее, производимое из возобновляемого сырья (растительных масел, жиров, водорослей), позволяет сократить выбросы CO₂ на 80% и используется в смеси с обычным топливом в пропорции до 50% без необходимости модификации авиадвигателей. Увы, но, по данным IATA, в 2026 году глобальное производство SAF достигло 2,4 млн тонн, что составляет лишь 0,8% от общего объема потребления авиатоплива.

При этом в рамках ежегодного заседания глава отдела исследований и программ по достижению нулевых выбросов IATA Прити Джайн сообщила СМИ, что к 2030 году только европейской авиационной отрасли потребуется почти 600 тыс. тонн синтетического экологически чистого авиационного топлива, и для удовлетворения прогнозируемого спроса текущие мощности по производству SAF необходимо увеличить в 30 раз, построив еще около 20 коммерческих заводов. Однако, как полагают в организации, с учетом внушительных средств, операционных сложностей и длительных сроков реализации таких проектов «окно возможностей» для запуска новых заводов к 2030 году практически закрыто.

Последствия дефицита авиатоплива в гораздо меньшей степени ощущаются в странах с развитой нефтепереработкой, к которым, безусловно, относится и наше государство. Как подчеркнул на мероприятии региональный вице-президент IATA по Европе Рафаэль Шварцман, «для Азербайджана нынешняя ситуация не является серьезной проблемой – страна располагает как необходимыми объемами топлива, так и развитой логистикой для его поставок».

Наличие собственного сырья и реконструкция Бакинского нефтеперерабатывающего завода имени Гейдара Алиева (БНПЗ) заметно укрепили позиции по импортозамещению на отечественном топливном рынке. На мощностях БНПЗ производятся дизельное топливо и бензин стандарта «Евро-5», продолжаются работы по модернизации участков по производству авиатоплива, которое соответствует международным стандартам для реактивных двигателей, включая керосиновые фракции типа ТС-1а. В недалеком будущем, с выходом БНПЗ на полную мощность, производство авиакеросина достигнет 1 млн тонн в год. Вместе с тем в 2025 году оно составило 690,7 тыс. тонн с ростом на 22,9%.

Немаловажно, что в нынешней кризисной ситуации приоритетом является соблюдение топливного баланса, согласно которому экспортные поставки реализуются лишь при профиците на внутреннем рынке нашей страны. Львиная доля авиакеросина используется для обеспечения растущих потребностей азербайджанских авиаперевозчиков – AZAL и Silk Way: они заправляются по особым регулируемым внутренним тарифам, что позволяет сдерживать рост цен на билеты и сохранять конкурентоспособность. Авиакеросин реализуется также для обслуживания транзитных и иных рейсов иностранных авиакомпаний, совершающих посадки в нашей стране: крупнейшими его покупателями в 2024–2025 гг. стали Люксембург (грузовой перевозчик Cargolux Airlines International S.A.), а также Россия, Турция, США и Франция.

Здесь уместно отметить, что Международный аэропорт Гейдар Алиев (GYD) использует дифференцированную ценовую сетку на авиакеросин, привязанную к международным котировкам Platts S&P Global Platts, что позволяет воздушной гавани компенсировать издержки для разных категорий перевозчиков и учитывать глобальную волатильность рынка. В зависимости от категории иностранных авиаперевозчиков действует регулярный коммерческий тариф для базовых авиакомпаний в рамках долгосрочных контрактов, а также индексная ставка используется для нерегулярных, чартерных и cargo рейсов. По показателю топливных цен наша страна по-прежнему находится в гораздо лучшем положении нежели партнеры по региону. Для сравнения: в аэропортах Тбилиси, Киева и ряда стран Восточной Европы стоимость тонны авиакеросина достигает $2000, в авиагаванях Стамбула в апреле она превышала $1900, в Пакистане минимальные цены в начале июня начинались от $2100 за тонну.

Благодаря наличию гибкого механизма местные авиаперевозчики ни при каких обстоятельствах не испытывают дефицита авиатоплива, и при этом сохраняется конкурентная стоимость керосина для иностранных авиакомпаний. Это увеличивает привлекательность Международного аэропорта Гейдар Алиев в качестве ведущего авиахаба Евразии и способствует развитию сети из других международных аэропортов в регионах страны.