Транскаспийский транзит на гребне волны Обзор Caliber.Az

В последние годы Азербайджан и его партнеры в странах Центральной Азии (ЦА) вместе с ростом взаимного товарооборота активно осваивали транзит грузов из Китая, преимущественно посредством контейнерных блок-поездов. Достигнув пика летом 2022 года, ж/д транзит грузов по Среднему коридору стал постепенно снижаться, и по итогам прошлого года спад контейнерных перевозок достиг 40%. Позитивные тенденции наметились лишь в начале 2024 года: так, 11 января в Баку прибыл отправленный из Китая блок-поезд, и ожидается, что до конца текущего месяца транзитом через Азербайджан проследует семь контейнерных составов. Интерес к маршруту достаточно высок, однако для повышения рыночного спроса Азербайджану, Казахстану и другим партнерам еще предстоит устранить узкие места ж/д и портовой инфраструктуры коридора.

По мере роста взаимного товарооборота и транзита грузов из Поднебесной в страны Ближнего Востока и Европу, государства ЦА и Азербайджан в последние годы оказались вовлечены в потенциально огромное транзитное пространство, берущее начало в Китае и Юго-Восточной-Азии и простирающееся до Турции и стран Старого Света. Эти процессы стали усиливаться еще пять лет назад с запуском азербайджано-казахстанской инициативы - Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), связующей логистику стран ЦА с Турцией, и активно используемой Китаем в рамках проекта «Один пояс, один путь» в основном для перевалки контейнерных мультимодальных блок-поездов. В роли еще одного маршрута Восток-Запад выступал реализуемый с 2019 года Азербайджаном, Туркменистаном и Афганистаном маршрут LapisLazuli. Примечательно, что перечисленные выше направления, входящие в логистику Среднего коридора, обрели качественно иное значение в последние два года на фоне российско-украинского конфликта и фактически полного разрыва транспортного сообщения между Европой и РФ.

Здесь уместно отметить, что Баку и Астана рассматривают китайский транзит как один из ключевых элементов заполняемости Среднего коридора дополнительными грузами. С тех пор как в 2019 году был запущен первый контейнерный поезд China Railway Express, китайский контейнерный мультимодальный транзит сегодня заметно расширился с точки зрения номенклатуры грузов и географии китайских городов-отправителей, где формируются блок-поезда. Такие составы находятся в пути приблизительно 20-25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем через Суэцкий канал, занимающая в среднем порядка 40 дней. Не говоря уже о большей безопасности маршрута ТМТМ, особенно на фоне усилившейся в последнее время военной конфронтации движения хуситов в Йемене с рядом арабских государств и странами Запада в регионе Красного моря.     

«Средний коридор является важным транзитным маршрутом для многих государств Евразийского региона: фактически, данный маршрут настолько важен, что стратегии геополитического балансирования многих стран между региональными державами основываются на его функционировании», - полагает эксперт по Евразийскому региону в RANE Network Мэтью Орр. По его словам, в силу изолированности от Мирового океана страны Центральной Азии крайне зависимы от эксплуатации маршрута ТМТМ, так как другие пути через находящиеся под жесткими санкциями Россию и Иран непривлекательны, а Афганистан слишком нестабилен. В свою очередь, полагает эксперт, Средний коридор обеспечивает транзитные контейнерные железнодорожные перевозки китайских грузов в Турцию и Европу через территорию Центральной Азии и Южного Кавказа.

Маршрутные блок-поезда, курсирующие по этому коридору, способны доставлять грузы из Китая в Европу за две декады месяца, однако при массовых перевозках выдержать такие темпы можно лишь при условии дальнейшего расширения емкости всей инфраструктурной цепочки транскаспийского маршрута, упрощении трансграничных процедур, цифровизации логистических операций и удешевлении транспортных тарифов.

К сожалению, маршрут ТМТМ пока не в полной мере соответствует перечисленным выше требованиям, и как оказалось, резкое увеличение объема транзитных грузов создает определенные проблемы по темпам их обработки. Так, в первой половине 2022 года резко возросла интенсивность перевалки колесной техники (большегрузные камионы и прицепы), а также ж/д вагонов, следующих из Азербайджана в регион ЦА и обратно. В первой декаде июля 2022 года это привело к чрезвычайной перегруженности портовой и ж/д инфраструктуры нашей страны, в том числе в силу нехватки погрузочных мест на паромах и судах РО-РО. В итоге это обернулось временным конвенционным запретом на паромные перевозки железнодорожных вагонов по Транскаспийскому маршруту - Алят-Курык, Алят-Актау, а также Алят-Туркменбаши. Данный кризис был преодолен, однако вновь подтвердил актуальность скорейшего расширения транспортной инфраструктуры Алятского порта.

В прошлом году Всемирный банк (ВБ) опубликовал специальный отчет, в котором обозначил пять основных проблем для обеспечения эффективности Среднего коридора: по оценкам экспертов ВБ главная проблема связана со слабой координацией в управлении коридором, не менее важен фактор низкой эксплуатационной эффективности портов в Каспийском и Черном морях, а также судоходных услуг. У маршрута ТМТМ имеются иные узкие места: замедление железнодорожных перевозок и портовых операций в процессе разгрузки/загрузки судов, задержки на пограничных переходах, а также отставание в цифровизации маршрута. Соответственно, в ВБ полагают что в среднем грузоперевозки по Среднему коридору в 2022 году занимали 53 дня, что занимает в двое больше времени, нежели альтернативный северный маршрут.

«На развитие транспортной инфраструктуры ТМТМ, в том числе реконструкцию и модернизацию железнодорожных и автомобильных коридоров и увеличение пропускной способности портов может потребоваться не менее 18,5 млрд евро», - отметил не так давно редактор интернет-ресурса Ship2Shore Марко Валентини. По его словам, при всей привлекательности и востребованности Среднего коридора в нынешней геополитической ситуации, объемы транзита по ТМТМ начали медленно снижаться к концу 2022 года, особенно в железнодорожном сегменте, и эта тенденция сохранялась и в прошлом году. В том числе спад наблюдается в контейнерных железнодорожных перевозках, снизившихся на 35-40% в рамках всего коридора.

В целях преодоления этой инерции, дальнейшего расширения объема транзитных грузоперевозок из Китая и стран ЦА посредством ТМТМ и других маршрутов Среднего коридора, ведется модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры в Казахстане, а также проложенных по территории Азербайджана коммуникаций. В частности, ориентировочно в марте текущего года завершится финансируемая Азербайджаном реконструкция инфраструктуры грузинского участка ж/д Баку-Тбилиси-Карс, также уже второй год продолжается модернизация Алятского порта, введен в строй терминал сыпучих грузов, в перспективе будет расширен контейнерный терминал. В итоге, в Баку планируют увеличить транзитные грузоперевозки с нынешних 10 млн до 13 млн тонн в ближайшие четыре года.

В Казахстане также стартовали работы по созданию контейнерного хаба на базе СЭЗ «Морской порт Актау», к этому проекту привлечены международные консультанты и инвесторы, в том числе мировые контейнерные операторы, такие как PSA International, Maersk и MSC. Также в Казахстане до 2025 года запланировано строительство второй ж/д линии к морским портам на Каспии и электрификация участка железной дороги Достык – Мойынты.

Вполне очевидно, что реализация перечисленных инфраструктурных проектов потребует определенного времени и немалых средств, однако Баку в партнерстве с Астаной, Тбилиси и Анкарой уже сегодня форсируют работу по оптимизации движения ж/д грузов, упрощая таможенные и трансграничные процедуры, улучшая электронный обмен данными и т.д. Об эффективности этой работы свидетельствует возобновление интенсивности контейнерных перевозок по маршруту ТМТМ: так, после длительного перерыва в начале декабря прошлого года в Алятский порт прибыл отправившийся из китайского Сианя блок-поезд с 110 контейнерами TEU, груженными грузовыми электромобилями, строительными материалами, промышленной продукцией. Данный тренд лишь усилился в новом 2024 году. Согласно данным ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД), отбывший из Сианя 30 декабря транзитом через порт Актау блок-поезд с 57 контейнерами (электромобили, стройматериалы, трубы разных размеров) 11 января прибыл в Бакинский порт, преодолев расстояние в многие тысячи километров менее чем за 12 дней. Согласно прогнозам АЖД, до конца января текущего года через Азербайджан проследует еще 7 блок-поездов с китайскими грузами, а также намечено отправить два блок-поезда транзитом в Европу.  

Наполняемость грузами Среднего коридора в скором времени еще более возрастет, с учетом реализации совместного проекта между дочерней компанией ЗАО АЖД - ADY Container и крупнейшей мировой судоходной компании COSCO SHİPPİNG Lines. Речь, в частности, идет о планах налаживания железнодорожно-морских контейнерных перевозок китайских грузов из казахстанского и туркменского портов - Актау и Туркменбаши, транзитом через Алятский и Батумские порты, и далее в румынскую морскую гавань Констанца.