Южный Кавказ на рельсах геополитики Статья Владимира Цхведиани

В ближайшее время железная дорога Баку–Тбилиси–Карс начнёт работу на полную мощность, после чего состоится её официальное открытие. Об этом в эфире Первого канала заявила министр экономики Грузии Мариам Квривишвили.

«Очень скоро Азербайджан, Турция и Грузия будут праздновать открытие исторического проекта Баку–Тбилиси–Карс, который сыграет важную роль как для нашей страны, так и для всего региона. В ближайшее время состоится торжественное открытие этого проекта», — подчеркнула Мариам Квривишвили.

По словам министра, в ближайшие годы государства планируют инвестировать в «Грузинские железные дороги» около 1 миллиарда лари (370 миллионов долларов США) с целью укрепления транзитной роли страны. Это должно позволить Грузии сохранить конкурентоспособность и статус надёжного партнёра, обеспечивающего быструю и качественную транспортировку грузов.

Железная дорога Баку–Тбилиси–Карс была введена в эксплуатацию в 2017 году, однако изначально работала в тестовом режиме с ограниченной пропускной способностью. В 2023–2024 годах на линии были проведены ремонтные и модернизационные работы, что позволило увеличить пропускную способность до 5 миллионов тонн в год. При этом магистраль по-прежнему функционирует в тестовом формате из-за совмещения грузового движения с продолжающимися строительными работами. В перспективе пропускную способность планируется довести до 17 миллионов тонн в год.

На фоне роста транзита по Среднему коридору и возможного появления альтернативных маршрутов власти Грузии объективно заинтересованы в ускоренном полноценном вводе БТК в эксплуатацию. Среди потенциальных альтернатив — железная дорога через Зангезурский коридор и его армянский участок (TRIPP), соглашение о реализации которого было подписано 8 августа 2025 года, а также проект восстановления неиспользуемых участков железных дорог Карс–Гюмри и Газах–Иджеван–Дилижан.

Недавно спецпредставители Турции и Армении провели второй раунд технических консультаций по вопросу восстановления и ввода в эксплуатацию железной дороги Карс–Гюмри. Представители профильных ведомств двух стран встретились 28 ноября 2025 года на пограничном пункте Акьяка–Ахурик между Турцией и Арменией, а также в городе Гюмри. Переговоры прошли «в рамках ранее достигнутых договорённостей спецпредставителей в рамках процесса нормализации отношений между Турцией и Арменией».

По оценкам армянских экспертов, восстановление железнодорожного участка Карс–Гюмри потребует около одного года и 32,4 миллионов долларов. Этот участок находился в рабочем состоянии в годы СССР и эксплуатировался даже после его распада. В 1993 году Турция приостановила его функционирование и закрыла границу с Арменией в связи с оккупацией армянскими войсками азербайджанского Кяльбаджара.

В целом восстановление железной дороги Карс–Гюмри выгодно и Грузии — особенно с учётом того, что данный участок являлся частью железной дороги Тифлис (Тбилиси) — Александрополь (Гюмри) — Карс, построенной ещё в годы Российской империи. Иными словами, даже после открытия линии Карс–Гюмри транзитные потоки всё равно проходили бы через территорию Грузии.

Однако в Армении, в среде считающейся пророссийской Республиканской партии, находившейся у власти в период президентства Сержа Саргсяна, в последнее время начала активно продвигаться идея «полного обхода» Грузии при железнодорожном транзите. Этой теме был посвящён материал Лианы Гезалян, опубликованный 28 октября 2025 года в газете «Голос Армении». Уже сам заголовок показателен: «Восстановление железной дороги Газах–Иджеван — шаг к выгоде для Азербайджана, Армении и России».

Основной тезис статьи — необходимость создания железнодорожного маршрута между Россией и Арменией «в обход» Грузии — основан на позиции члена исполнительного органа Республиканской партии Армении Гагика Минасяна. По его словам, транзит через Грузию приемлем для разовых поставок, но остаётся «слишком уязвимым» для регулярной логистики из-за политических рисков, двойного пересечения границ и дополнительных таможенных процедур.

Вторым недостатком Минасян называет протяжённость маршрута: путь через Грузию, по его оценке, примерно на 160 км длиннее, чем прямое сообщение по линии Газах–Иджеван, что увеличивает себестоимость перевозок. В этой связи он предлагает восстановить железнодорожную линию Газах–Иджеван, действовавшую в советский период. Сейчас движение по ней невозможно из-за разрушенного участка в районе Иджевана, однако, как утверждает Минасян со ссылкой на «оценки специалистов», её восстановление обойдётся примерно в 10 миллионов долларов — относительно скромную сумму для инфраструктурного проекта.

«В этом случае, если Азербайджан действительно проявит добрую волю и разблокирует данный участок, обеспечив беспрепятственный проход грузов из Газаха в Армению, то ответный шаг Еревана — также в качестве акта доброй воли — может быть зеркальным: открытие дороги Ерасх–Садарак, соединяющей Азербайджан с Нахчываном, уже сейчас, а не через несколько лет, как это предполагается проектом TRIPP», — заявил Гагик Минасян.

По мнению Минасяна, восстановление линии Газах–Иджеван имеет не только региональное, но и стратегическое значение. Речь, по его словам, идёт о возрождении полноценной железнодорожной магистрали Север–Юг, которая должна соединить Россию (через Дербент), Азербайджан (Баку–Газах), Армению (Иджеван), Нахчыван и Иран (Джульфа). При этом в публикации «Голоса Армении» примечательным образом не уточняется государственная принадлежность Нахчывана, которая является неотъемлемой частью Азербайджана.

Фактически в Республиканской партии Армении, демонстрируя «красивую» риторику и якобы «учёт интересов Азербайджана», предпринимается попытка сместить фокус с открытия полноценного Зангезурского коридора на восстановление линии Газах–Иджеван — но уже в качестве элемента коридора Север–Юг, проходящего через территорию Армении. Вместо реализации Зангезурского коридора в его полном формате в РПА предлагают ограничиться открытием перехода Ерасх–Садарак, обеспечив тем самым железнодорожный транзит через Нахчыван в Иран — опять же в логике приоритета армянского участка коридора Север–Юг.

Таким образом, становится очевидно, что в считающейся пророссийской Республиканской партии Армении последовательно выступают за организацию железнодорожного транзита по маршруту Газах – Иджеван – Дилижан – Гюмри – Карс. С высокой долей вероятности этот вариант поддерживают и в России — что неудивительно, учитывая влияние армянского лобби в РФ, тесно связанного с той же Республиканской партией Армении.

Финансовых препятствий для запуска железнодорожного транзита через Иджеван и Гюмри у российской стороны также не наблюдается. Как известно, оператор железнодорожной сети Армении — компания «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) — является 100-процентной дочерней структурой ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), не испытывающей дефицита финансовых ресурсов. Более того, РЖД ещё ранее планировала строительство участка Ванадзор – Фиолетово, который позволил бы существенно сократить путь между Гюмри, Дилижаном и Иджеваном. В текущей ситуации появляется дополнительный повод для ускоренной реализации этого проекта.

Однако для того, чтобы как можно быстрее продвинуть маршрут Газах–Иджеван–Дилижан–Гюмри–Карс в обход Грузии, был необходим «толчок» — повод усомниться в надёжности Грузии как транзитной страны. И такой повод, как ни парадоксально, был «любезно предоставлен» самой грузинской стороной — структурами, ответственными за тарифную политику в сфере железнодорожных грузоперевозок.

5 декабря 2025 года, спустя более месяца после публикации в газете «Голос Армении» материала о лоббировании в Республиканской партии Армении транзита «в обход Грузии», появилась информация о том, что в самой Грузии определённые силы фактически подыгрывают этой логике. Речь идёт о тарифных решениях, которые выглядят не только экономически необоснованными, но и подталкивают партнёров к поиску альтернативных маршрутов, минующих грузинскую территорию.

Согласно обнародованным данным, азербайджанская сторона направила в Тбилиси официальный запрос о предоставлении тарифов на железнодорожные перевозки по маршруту Гардабани–Садахлы для транспортировки нефтепродуктов в Армению. Логичным и ожидаемым было бы установление тарифа, сопоставимого с тем, который Азербайджан применяет на своей территории. Для аналогичных грузов на расстояние около 680 км Азербайджан взимает 17 долларов США, что составляет примерно 0,02 доллара за тонну на один километр.

Однако грузинская сторона предложила совершенно иной подход: тариф в размере 92 долларов США за перевозку одной тонны груза на участке протяжённостью всего 111 км. В пересчёте это составляет около 0,82 доллара за тонну на километр — то есть примерно в 41 раз дороже азербайджанского тарифа.

Сложно объяснить, какими соображениями руководствовались в ОАО «Грузинская железная дорога», устанавливая столь завышенную ставку. Если, разумеется, не предположить, что отдельные решения сознательно или по недальновидности способствуют формированию долгосрочных схем транзита «в обход» Грузии — в пользу тех самых маршрутов, которые активно продвигаются армянской стороной.

Запросив откровенно непомерный тариф за транзит грузов из Азербайджана в Армению, отдельные функционеры в Грузии фактически сыграли на руку лоббистам железнодорожного проекта «в обход» Грузии в Республиканской партии Армении. Речь идёт о той самой партии, которая, находясь у власти, систематически действовала против грузинских интересов — от политической поддержки сепаратистских режимов в Сухуми и Цхинвали до регулярных голосований в ООН против возвращения грузинских беженцев в Абхазию и Цхинвальский регион.

После того как «тарифные запросы» грузинской стороны получили широкую огласку, и в Азербайджане — так же, как ранее в Армении, — вспомнили о существовании альтернативного железнодорожного маршрута, проходившего через Газах, Иджеван и Дилижан. В сложившуюся скандальную ситуацию был вынужден оперативно вмешаться премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе. По его указанию ОАО «Грузинская железная дорога» пошло на экстренную меру — разовую перевозку нефтепродуктов из Азербайджана в Армению на безвозмездной основе.

Однако процесс уже был запущен. Лоббисты транзита через территорию Армении «в обход» Грузии получили дополнительный аргумент, а у маршрута через Иджеван и Гюмри появились сторонники не только в Армении. Ускоренная реализация данного проекта всё чаще начинает рассматриваться как своего рода «подстраховка» — на случай повторения «непомерных» тарифных запросов со стороны Грузии ещё до того, как полноценно заработает «маршрут Трампа» через Зангезурский коридор.

В этих условиях именно Грузия объективно оказывается заинтересованной в как можно более быстром и полном вводе в эксплуатацию железной дороги Баку–Тбилиси–Карс и готова инвестировать государственные средства в завершение проекта. Такое решение, безусловно, следует приветствовать. Строительство и выход БТК на проектную мощность и без того чрезмерно затянулись — во многом из-за противодействия «пророссийского» армянского лобби, которое сегодня активно продвигает маршрут через Иджеван и Гюмри как «альтернативу» открытию Зангезурского коридора.

Интерес России и ориентированных на неё сил в Армении в данном проекте также прозрачен: в отличие от «маршрута Трампа», реализация альтернативной железнодорожной линии предполагает ключевую роль ОАО «Российские железные дороги», а значит — прямой контроль над инфраструктурой.

Разумеется, как и маршрут через Зангезурский коридор, восстановление железной дороги Газах–Иджеван–Гюмри–Карс в перспективе необходимо. Однако в стратегических интересах Грузии, чтобы современной и приоритетной магистралью Среднего коридора оставалась именно железная дорога Баку–Тбилиси–Карс. Теми же интересами руководствуются Турция и Азербайджан.

Владимир Цхведиани, Грузия, специально для Caliber.Az