Что не так с заявлением о «ненадёжности» Азербайджана в коридоре «Север–Юг» Мусабеков и Агамирзаев разобрали мифы

Издание Pravda.ru пишет, что «первый поезд из России по транспортному коридору «Север — Юг» в обход Азербайджана прибыл в Иран. Москва сделала ставку на более надежных партнеров». Как отмечает данный инфоресурс, «ранее более перспективным считался западный маршрут — через Азербайджан, и туда Россия направляла инвестиции. Но после того, как Баку полностью переориентировался на западные структуры, в том числе на НАТО, а также затеял с Москвой выяснение отношений, эту концепцию Россия пересмотрела».

В свете того, что Азербайджан снял все ограничения на транзит грузов в Армению, в том числе и российских, а также контактов между Баку и Москвой по различным вопросам позиция издания выглядит, мягко говоря, несколько странной, если не сказать провокативной. Действительно ли, как уверяет Pravda.ru, «РФ выигрывает от нового маршрута, а Азербайджан является «ненадежным партнером»?»

С просьбой проанализировать компетентность выводов публикации Caliber.Az обратился к азербайджанскому политологу и известному транспортному эксперту.

Так, депутат Милли Меджлиса, политолог Расим Мусабеков считает, что авторы публикации в российском издании старались создать сенсацию буквально на пустом месте.

«Восточный маршрут транспортного коридора «Север – Юг» существует уже порядка полутора десятков лет. Почему же они им не пользовались раньше, а теперь вдруг «открыли Америку»? Это все ни о чем. Есть и транспортировка по Каспию — из Астрахани, точнее, из порта Оля, грузы отправляли на Энзели, на Решт. Пока север Каспия не замерзает, эти перевозки продолжаются. Да и железная дорога существует уже полтора, может быть, два десятка лет. Что-то и раньше по ней перевозилось — в основном грузы из Казахстана и Туркменистана. Россия, впрочем, никогда не проявляла большого желания активно использовать этот маршрут. Ну что ж, ради бога, пусть теперь отправляет», — сказал парламентарий.

По его словам, Россия никогда не инвестировала в азербайджанскую железнодорожную инфраструктуру, и Баку прекрасно обходился без этих вложений: «То, что Москва сегодня собирается профинансировать иранскую инфраструктуру, — это ее личное дело. Речь идет не только о дороге Решт – Астара, но и о том, что РФ уже оплатила выкуп земель под ее строительство. Ну и пусть разбираются с Ираном, Азербайджана это не касается».

Депутат отметил, что Азербайджан от России ожидает только одного — гарантированных объемов грузоперевозок: «Те перевозки, которые сегодня проходят по нашим железным дорогам — от Хачмаза до Астары, — полностью удовлетворяют потребности страны, тот небольшой транзит, который идет сейчас, обслуживается без проблем. Азербайджан продлил свою железную дорогу до иранской Астары и построил там терминал, куда грузы доставляются на автомобилях, затем перегружаются в вагоны и далее через территорию Азербайджана следуют в Россию. Для нынешних объемов этого более чем достаточно».

По его словам, если РФ действительно намерена увеличить транзит через территорию Азербайджана до 20–30 миллионов тонн в год и направлять грузы дальше в Иран с выходом к портам Персидского залива, тогда потребуется серьезная модернизация.

«Придется расширять участок дороги, повышать скорость движения, переводить все на электрическую тягу с переменным током. Но это требует инвестиций. Поэтому Азербайджан прямо заявил России: нужны гарантированные объемы перевозок и соответствующие финансовые ресурсы. Без этого мы не собираемся финансировать расширение пропускной способности железной дороги на участке «Север – Юг». Если Москва не готова брать на себя обязательства — это ее право», — сказал политолог.

Р. Мусабеков подчеркнул, что Азербайджан готов самостоятельно вкладываться только в те проекты, которые приносят прямую выгоду стране: «Все, что нужно Азербайджану и что может дать реальный экономический эффект, мы профинансируем сами. А остальное, как говорится, хозяин — барин: откуда хотите, оттуда и возите».

По мнению депутата, подобные информационные вбросы направлены на то, чтобы вызвать у Азербайджана чувство конкуренции и склонить Баку к более мягким условиям сотрудничества с РФ по проекту «Север – Юг»: «Напрасно. Мы вполне можем обойтись тем, что у нас есть. Остальное пусть решает Россия».

Комментируя утверждения авторов статьи о якобы растущем военном сотрудничестве Азербайджана с НАТО и его влиянии на политику России, парламентарий заявил следующее: «Это — очередная попытка манипуляции. Азербайджанская армия давно сформирована по образцу турецкой, а следовательно, по натовским стандартам. В Москве это прекрасно знают. Так что никакой сенсации здесь нет. Не стоит передергивать и раздувать из этого что-то новое», — заявил Расим Мусабеков.

В свою очередь, известный транспортный эксперт Рауф Агамирзаев обратил внимание на серьезные неточности, допущенные в публикации российского издания, где объем перевозок по восточному направлению международного транспортного коридора «Север – Юг» через Туркменистан и Казахстан был оценен в 300 миллионов тонн в год. По его словам, подобная цифра не имеет под собой никаких реальных оснований и не соответствует действительности.

«Речь идет о заведомо завышенных данных. Даже если взять все три маршрута коридора «Север – Юг», то их совокупный объем не приближается к таким показателям. На сегодняшний день азербайджанское направление в целом имеет перспективную пропускную способность порядка 15 миллионов тонн в год. Сюда можно включить и запуск Зангезурского коридора, который уникален по своим характеристикам и может функционировать в разных направлениях, в частности, в таких как Восток – Запад, Север – Юг и Юг – Запад. Это также запуск участка Османлы – Астара, пропускные объемы которого оцениваются в 3,5 млн тонн в год. После завершения всех работ, включая строительство терминала в Астаре, объем грузоперевозок по этому направлению может достичь 15 миллионов тонн в год», — сказал он.

Эксперт считает, что одной из ключевых проблем морского участка маршрута остается обмеление Каспийского моря, особенно в северной части — в районах портов Оля и Астрахань. Это приводит к снижению грузоподъемности судов и делает маршрут менее устойчивым: «Сейчас обсуждается возможность использования линии Махачкала – Энзели, но для этого требуется модернизация Махачкалинского порта, который сегодня не справляется с увеличенными объемами».

Р. Агамирзаев также напомнил, что восточный пограничный пункт Серахс функционирует еще с 1996 года, а железнодорожная линия Казахстан – Туркменистан – Иран была открыта в декабре 2014-го: «Однако, несмотря на этот достаточно длительный срок, их пропускная способность остается крайне ограниченной. Главная проблема заключается в инфраструктуре иранской стороны — она изношена и требует значительных инвестиций. Без этого невозможно обеспечить стабильность и рост грузопотока».

По словам эксперта, заявления о планах увеличить объем перевозок по восточному маршруту в десять раз вызывают большое сомнение.

«Не уточняется, о чем идет речь: об авто- или железнодорожных перевозках, а ведь от этого зависят и себестоимость, и скорость доставки. Но даже в оптимистичном сценарии говорить о десятках или сотнях миллионов тонн попросту несерьезно. Это демонстрирует слабое понимание реального состояния дел», — заявил Агамирзаев.

Он подчеркнул, что транспортная система коридора «Север – Юг» представляет собой единую сеть, где все направления — через Азербайджан, Казахстан и Туркменистан — должны рассматриваться как взаимодополняющие.

«Попытки искусственно усилить одно из направлений за счет других приведут лишь к дисбалансу и появлению новых «узких мест». Без синхронного развития всех маршрутов добиться устойчивости невозможно», — подчеркнул он.

Эксперт считает, что именно азербайджанское направление демонстрирует сегодня наибольшую динамику: «Россия и Азербайджан активно модернизируют свои участки, расширяется пропускной пункт Самур, завершается реконструкция железнодорожной линии Сумгайыт – Ялама, а к 2028 году планируется переход на переменный ток, что снизит транспортные издержки примерно на 20% и повысит пропускную способность. В то время как восточный маршрут до сих пор не электрифицирован и работает на тепловозной тяге, азербайджанское направление развивается комплексно, в том числе и за счет модернизации южного участка Османлы – Астара».

Он напомнил о том, что Азербайджан арендует 35 гектаров территории в иранской Астаре, где построен мультимодальный терминал с возможностью перевалки грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом.

«Пока часть грузов вынужденно переходит на автоперевозки, но после завершения железнодорожной части и запуска второго пути пропускная способность вырастет в разы. Кроме того, планируется перенос участка линии вдоль Каспия ближе к горной зоне, в обход города Лянкяран, что повысит скорость и безопасность перевозок», — отметил он.

Агамирзаев подчеркнул, что у Азербайджана есть очевидные преимущества — его маршруты проходят по равнинной местности вдоль Каспийского моря и Куро-Аразской низменности: «Это снижает стоимость содержания путей и не требует дорогостоящих инженерных решений, как в горных районах Армении или Грузии. Поэтому инвестировать в развитие азербайджанского направления гораздо выгоднее и рациональнее».

Он также подчеркнул, что ставка только на одно направление является стратегически неверной.

«Полагаться исключительно на восточное или какое-то другое одно направление — это ошибка. Транспортная система должна быть гибкой и многовекторной, поскольку только диверсификация потоков обеспечит устойчивость и развитие всего коридора «Север – Юг»», — резюмировал Рауф Агамирзаев.