Хроники транспортного тупика: грузоперевозчики Армении вновь в пролете Обзор Caliber.Az

Коммерческая привлекательность и географические преимущества проходящих по территории Азербайджана транспортных маршрутов традиционно перевешивали «идеологические» нестыковки со всеми глобальными партнерами нашей страны. После блестящей победы Баку в 44-дневной Отечественной войне смысл этих простых географических реалий вроде бы стал доходить и до самых твердолобых политиков в Ереване. Тем не менее с прошлого года в соседней с нами стране вновь возобладали национальные клинические симптомы – отказ от сотрудничества «с тюрками» даже в ущерб собственным деловым интересам. Как всегда, упрямство Еревана оборачивается против него же: буквально в эти дни на горном перевале Верхний Ларс в Грузии в многокилометровом заторе застряло свыше 1 тыс. армянских фур.    

Пребывающая уже три десятка лет в транспортно-логистическом тупике Армения не в состоянии снизить расходы на транзит экспортной и импортной продукции, и больше всего от этой застарелой проблемы страдает агропромышленный и горнорудный комплексы «абрикосовой» республики. Немало трезвых политиков и в особенности деловые круги Армении давно осознали неэффективность географически замкнутой экономики, тем не менее в Ереване по-прежнему с завидным упрямством продолжают свою деструктивную внешнюю политику, отвергая все попытки Баку и Анкары заключить мир и разблокировать коммуникации. Даже сегодня Ереван отбрыкивается от участия в выгодном для всех стран региона проекте Зангезурского коридора, реализация которого помогла бы армянскому бизнесу преодолеть экспортно-импортные сложности и проблемы с нехваткой сырья.

В роли демона-искусителя здесь особенно активен соседний Иран, категорически не приемлющий возможности формирования транспортного моста через Зангезур, хотя альтернативные транспортные перспективы поддерживают и некоторые страны ЕС, убеждающие армянский истеблишмент не торопиться с налаживанием сотрудничества с Азербайджаном и Турцией.

Как это происходило и в прошлом, горькие плоды армянского упрямства пожинают народ и деловые круги «страны камней». В эти дни из-за суровых и нестабильных погодных условий, а также перегруженности трассы наблюдается скопление армянских фур на контрольно-пропускном пункте «Верхний Ларс» в Грузии. Эта горная дорога закрыта для проезда большегрузов с 5 февраля, и согласно данным российских и грузинских таможенных структур, на 10 февраля свыше тысячи армянских большегрузных камионов с фурами ожидают проезда через многосторонний автомобильный пункт пропуска (МАПП) «Верхний Ларс» как с грузинской, так и с российской стороны границы. Оценивая сложные погодные условия, наблюдаемые в феврале на всей территории Южного Кавказа, эксперты не берутся судить, как скоро удастся разрулить ситуацию, и не исключают повторения транспортных пробок на МАПП и в последующий период.  

Положение сейчас на этой трассе знакомое, повторяющееся практически каждый год с ноября по март, когда осадки, сильные морозы, а нередко и снежные обвалы на горных перевалах Грузии превращают все дороги в непроходимые тупики на многие сутки. Понятно, что все это задерживает движение грузового транспорта, приводя к срывам графиков поставок сырья, товаров, оборудования и иных грузов в Армению и увеличивая и без того высокие издержки грузоперевозчиков. Но что поделать, политическое неумное своенравие имеет свою и весьма высокую цену. Пытаясь выйти из логистического тупика, чиновники транспортного ведомства Армении всячески изворачиваются, пытаясь «подрихтовать» грубые шероховатости изначально провальных маршрутов. Так, на днях в ходе встречи в Ереване министра экономики Армении Вагана Керобяна и главы представительства Евразийского банка развития (ЕАБР) Армена Мелкикяна обсуждались перспективы инвестиций в расширение таможенного пункта пропуска на перевале Верхний Ларс. Однако, как выяснилось, ЕАБР не собирается кредитовать это начинание, а только рассматривает возможность предоставить небольшой технический транш на содействие подготовке технико-экономического обоснования (ТЭО) для сооружения придорожной инфраструктуры и оптово-логистического комплекса, повышения безопасности дорожного движения и создания благоприятных условий для водителей. Основные средства на реализацию перечисленных проектов еще предстоит изыскивать, так как будучи финансовым инструментом Евразийского экономического союза, ЕАБР вряд ли будет кредитовать масштабные инфраструктурные проекты в Грузии, особенно с учетом весьма непростых грузино-российских отношений. Вероятней всего, в инвестиционных планах Тбилиси также не предусмотрены в ближайшее время ощутимые траты на облегчение движения армянских перевозчиков. Но главное, что даже реализация подобных начинаний мало что изменит, учитывая климатический фактор, дамокловым мечом нависший над транспортными проектами в сложном горном рельефе.

В последнее время СМИ Армении все чаще пишут о перспективах грузоперевозок по параллельному перевалу Верхний Ларс маршруту, и, разумеется, главным аргументом для Еревана в надеждах на эту альтернативу выдвигается нежелание сотрудничества с Азербайджаном. Речь идет о строительстве в Грузии 9-километрового тоннеля под Крестовым перевалом, который является частью объездной дороги лавиноопасного участка (Гудаури - Коби) трассы Мцхета – Степанцминда - Ларс. Проектом предусматривается строительство 23-километровой двухполосной бетонной дороги, 5 мостов, 5 тоннелей, что призвано обеспечить бесперебойное движение автомобилей в течение всего года. Однако реализация этого проекта стоимостью почти $400 млн (кредиты ЕБРР и АБР) неоднократно задерживалась, и его завершение запланировано на начало 2025 года. Не говоря уже о том, что скорость перевалки грузов по горным дорогам и пропускная способность тоннелей также не дают оснований рассчитывать на сколько-нибудь большое увеличение трафика. 

«По-прежнему наблюдается скопление армянских фур на контрольно-пропускном пункте «Верхний Ларс», а давно обещанный правительством Никола Пашиняна проект паромного сообщения из грузинского Поти в направлении российских портов в Черном море все еще висит в воздухе, и все это в совокупности ограничивает аграрный экспорт из Армении, делая его более затратным», - сетовал армянский эксперт-экономист Сурен Парсян еще в декабре прошлого года.

Ситуация действительно патовая, и несмотря на многочисленные переговоры заинтересованных армянских ведомств с Минэкономики Грузии, чтобы наладить устойчивую паромную переправу между Поти и российским портом на Азовском море «Кавказ», все еще далека от разрешения. Причем Армения даже выражает готовность субсидировать грузоперевозки по данному маршруту. Но в этом вопросе сказывается клубок экономических, геополитических, военных проблем: порт «Кавказ» расположен на косе Чушка в Керченском проливе в Темрюкском районе Краснодарского края России, то есть рядом с эпицентром российско-украинской войны. Соответственно, сегодня мало какой экспедитор или оператор парома возьмется возить грузы в зоне боевых действий и минной угрозы, не говоря уже об отказе международных страховых компаний заключать договора и возмещать убытки в случае потери груза и плавсредств в этом опасном регионе Черного моря. Собственно, в недавнем (3 февраля) интервью изданию «Арменпресс» министр экономики Армении Ваган Керобян вновь не назвал конкретные сроки запуска паромного сообщения между Грузией и Россией.

Все перечисленное - объективная реальность, а не «происки врагов», которых так часто ищут в правительственных кабинетах Еревана. И логистические перспективы для Армении могли бы быть совсем другими, согласись «страна камней» на нормализацию государственных отношений и развитие делового сотрудничества с Азербайджаном. Ведь для всех трезвомыслящих людей вполне очевидны преимущества Зангезурского маршрута - более короткого, безопасного и скоростного, проходящего в низменности и, соответственно, не подверженного климатическим рискам даже в холодный зимний период.