Տրանսպորտային փակուղու ժամանակագրությունը. Հայաստանի բեռնափոխադրողները կրկին թռիչքի մեջ են Caliber.Az-ի տեսությունը

Ադրբեջանի տարածքով անցնող տրանսպորտային ուղիների առևտրական գրավչությունն ու աշխարհագրական առավելություններն ավանդաբար գերազանցում էին՝ մեր երկրի բոլոր գլոբալ գործընկերների հետ «գաղափարական» անհամապատասխանությունները։ 44-օրյա Հայրենական պատերազմում Բաքվի փայլուն հաղթանակից հետո այս պարզ աշխարհագրական իրողությունների իմաստը կարծես թե սկսել է հասնել նույնիսկ Երևանի ամենապնդաճակատ քաղաքական գործիչներին։ Այդուհանդերձ, անցյալ տարվանից մեր հարեւան երկրում նորից գերակշռել են ազգային կլինիկական ախտանշանները՝ «թուրքերի հետ» համագործակցությունից հրաժարվելը նույնիսկ ի վնաս սեփական գործարար շահերի։ Ինչպես միշտ, Երևանի համառությունը շրջվում է հենց նրա դեմ. բառացիորեն այս օրերին Վրաստանի Վերին Լարսի լեռնանցքում մի քանի կիլոմետրանոց խցանման մեջ խցանվել են ավելի քան 1 հազար հայկական բեռնատարներ։

Երեք տասնամյակ տրանսպորտային և լոգիստական փակուղում գտնվող Հայաստանը ի վիճակի չէ նվազեցնել արտահանման և ներմուծման տարանցիկ ծախսերը, և այս քարացած խնդրից ամենաշատը տուժում են «ծիրանի» հանրապետության ագրոարդյունաբերական և հանքարդյունաբերական համալիրները։ Ոչ քիչ քաղաքական գործիչները և հատկապես Հայաստանի գործարար շրջանակները վաղուց գիտակցել են աշխարհագրականնորեն փակ տնտեսության անարդյունավետությունը, այնուհանդերձ, Երևանը առաջվա պես նախանձելի համառությամբ շարունակում է իր ապակառուցողական արտաքին քաղաքականությունը՝ մերժելով խաղաղություն հաստատելու և հաղորդակցությունները ապաշրջափակելու Բաքվի ու Անկարայի բոլոր փորձերը։ Այսօր Երևանը նույնիսկ հրաժարվում է մասնակցել տարածաշրջանի բոլոր երկրների համար շահավետ «Զանգեզուրի միջանցք» ծրագրին, որի իրականացումը կկարողանար հայաստանյան բիզնեսին օգնել հաղթահարել արտահանման-ներմուծման դժվարությունները և հումքի անբավարարության հետ կապված խնդիրները։

Դիվահար գայթակղիչի դերում այստեղ հատկապես ակտիվ է Զանգեզուրի միջով տրանսպորտային կամուրջ ձևավորելու հնարավորությունը կտրականապես ժխտող հարևան Իրանը, թեև այլընտրանքային տրանսպորտային հեռանկարներին աջակցում են նաև հայկական իստեմբլիշմենտին Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ համագործակցություն հաստատելու հետ չշտապելու կոչ անող ԵՄ-ի որոշ երկրները։

Ինչպես դա տեղի է ունեցել և հայկական համառության դառը պտուղներ են քաղում «քարերի երկրի» ժողովուրդն ու գործարար շրջանակները։ Այս օրերին եղանակային խիստ և անկայուն պայմանների, ինչպես նաև մայրուղու ծանրաբեռնվածության պատճառով նկատվում է Վրաստանի «Վերին Լարսի» անցակետում հայկական բեռնատարների կուտակումներ։ Այս լեռնային ճանապարհը փետրվարի 5-ից փակ է ծանր բեռնատարների երթեւեկության համար, և Ռուսաստանի ու Վրաստանի մաքսային կառույցների տվյալների համաձայն՝ փետրվարի 10-ի դրությամբ հազարից ավելի հայկական ծանր բեռնատարները սպասում են Վերին Լարսով անցնելուն, ինչպես վրացական, այնպես նաև ռուսական սահմանի կողմից։ Գնահատելով փետրվարին ողջ Հարավային Կովկասի տարածքում նկատվող բարդ եղանակային պայմանները՝ փորձագետները հանձն չեն առնում դատել, թե որքան շուտ կհաջողվի կարգավորել իրավիճակը, և չեն բացառում անցակետում խցանումների կրկնությունը նաև հետագա ժամանակահատվածում։

Իրավիճակը այս մայրուղու վրա այժմ ծանոթ է, կրկնվում է գրեթե ամեն տարի նոյեմբերից մինչև մարտ, երբ Վրաստանի լեռնանցքներում տեղումները, սաստիկ սառնամանիքները, իսկ հաճախ նաև ձնահոսքերը օրեր շարունակ բոլոր ճանապարհները դարձնում են անանցանելի փակուղի։ Հասկանալի է, որ այս ամենը ձգձգում է բեռնատար տրանսպորտի շարժը՝ հանգեցնելով Հայաստանում հումքի, ապրանքների, սարքավորումների և այլ բեռների մատակարարման գրաֆիկի խաթարմանը և բեռնափոխադրողների առանց այն էլ բարձր ծախսերի ավելացմանը։ Բայց ինչ արած, քաղաքական անխելք կամակորությունը ունի իր ուրույն և շատ թանկ գինը։ Փորձելով դուրս գալ լոգիստիկ փակուղուց՝ Հայաստանի տրանսպորտային գերատեսչության պաշտոնյաները ձգտում են ամեն խորամանկություններ անել, փորձելով «վերահարթեցնել» ի սկզբանե տապալված երթուղիների կոպիտ խորդուբորդությունները։ Այսպես, օրերս Երևանում Հայաստանի տնտեսության նախարար Վահան Քերոբյանի և Եվրասիական զարգացման բանկի (ԵԱԶԲ) ներկայացուցչության ղեկավար Արմեն Մելքիկյանի հանդիպման ժամանակ քննարկվել են «Վերին Լարսի» մաքսակետի ընդլայնման համար ներդրումներ կատարելու հեռանկարները։ Սակայն, ինչպես պարզվել է, ԵԱԶԲ-ը չի պատրաստվում վարկավորել այս ձեռնարկումը, այլ միայն դիտարկում է ճանապարհամերձ ենթակառուցվածքների և մեծածախ լոգիստիկ համալիրի կառուցման, ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարձրացման և վարորդների համար բարենպաստ պայմաններ ստեղծելու համար տեխնիկատնտեսական հիմնավորման (ՏՏՀ) նախապատրաստմանը աջակցելու համար ոչ մեծ տրանշ տրամադրելու հնարավորությունը: Այս նախագծերի իրականացման համար հիմնական միջոցները դեռևս չեն գտնվել, քանի որ լինելով Եվրասիական տնտեսական միության ֆինանսական գործիք՝ ԵԶԲ-ն դժվար թե վարկավորի Վրաստանում լայնածավալ ենթակառուցվածքային նախագծերը, հատկապես՝ հաշվի առնելով վրաց-ռուսական բարդ հարաբերությունները։ Ամենայն հավանականությամբ, Թբիլիսիի ներդրումային ծրագրերը նույնպես մոտ ապագայում շոշափելի ծախսեր չեն նախատեսում հայկական փոխադրողների տեղաշարժը հեշտացնելու համար։ Բայց գլխավորն այն է, որ նույնիսկ նման ձեռնարկումների իրականացումը քիչ բան կփոխի՝ հաշվի առնելով կլիմայական գործոնը, որը դամոկլյան սրի պես կախված է լեռնային դժվարին տեղանքում տրանսպորտային նախագծերի վրա։

Վերջին շրջանում Հայաստանի ԶԼՄ-ները ավելի ու ավելի հաճախ են գրում Վերին Լարսի լեռնանցքի զուգահեռ երթուղիով բեռնափոխադրումների հեռանկարների մասին, և, բնական է, այս այլընտրանքի հույսերով Երևանի համար հիմնական փաստարկը Ադրբեջանի հետ համագործակցել չցանկանալն է։ Խոսքը Վրաստանում Մցխեթա-Ստեփանծմինդա-Լարս ավտոճանապարհի ձնահոսքի հատվածի շրջանցիկ ճանապարհի (Գուդաուրի-Կոբի) շրջանցիկ ճանապարհի մաս կազմող Խաչաձև լեռնանցքի տակով 9 կիլոմետրանոց թունելի կառուցման մասին է։ Նախագծով նախատեսվում է կառուցել 23 կմ երկարությամբ երկշերտ բետոնե ճանապարհ, 5 կամուրջ, 5 թունել, որը նախատեսված է ամբողջ տարվա ընթացքում ապահովելու անխափան երթեւեկությունը։ Այնուամենայնիվ, շուրջ 400 միլիոն դոլար արժողությամբ այս նախագծի (ՎԶԵԲ և ԱԶԲ վարկեր) իրականացումը բազմիցս հետաձգվել է և նախատեսվում է ավարտել 2025 թվականի սկզբին։ Էլ չասած այն մասին, որ լեռնային ճանապարհներով բեռնափոխադրումների արագությունն ու թունելների թողունակությունը նույնպես հիմք չեն տալիս ակնկալելու երթևեկության էական աճ։

Առաջվա պես նկատվում է «Վերին Լարսի» անցակետում հայկական բեռնատարների կուտակումներ, իսկ Նիկոլ Փաշինյանի կառավարության կողմից վաղուց խոստացած՝ վրացական Փոթիից դեպի Սև ծովի ռուսական նավահանգիստներ լաստանավային հաղորդակցման նախագիծը դեռ կախված է օդում, և այս ամենը միասին սահմանափակում է Հայաստանից գյուղատնտեսական արտահանումը՝ այն դարձնելով ավելի ծախսարար»,- դեռ անցյալ տարվա դեկտեմբերին դժգոհում էր հայ փորձագետ, տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը։

Իրավիճակն իսկապես անելանելի է, և չնայած Վրաստանի տնտեսության նախարարության հետ Հայաստանի շահագրգիռ գերատեսչությունների բազմաթիվ բանակցություններին՝ Փոթիի և Ազովյան ծովի ռուսական նավահանգստի միջև կայուն լաստանավային հաղորդակցություն հաստատելը դեռ հեռու է կարգավորվելուց։ Մինչդեռ Հայաստանը նույնիսկ պատրաստակամություն է հայտնում սուբսիդավորել բեռնափոխադրումները այս ճանապարհով։ Բայց այս հարցի վրա ազդում են տնտեսական, աշխարհաքաղաքական, ռազմական խնդիրների կծիկը. «Կավկազ» նավահանգիստը գտնվում է Ռուսաստանի Կրասնոդարի երկրամասի Տեմրյուկի շրջանի Կերչի նեղուցի Չուշկա ցամաքալեզվակի վրա, այսինքն՝ ռուս- ուկրաինական պատերազմի էպիկենտրոնի մոտ։ Համապատասխանաբար, այսօր քիչ բեռնափոխադրողներ կամ լաստանավային օպերատորներ կձեռնարկեն բեռներ փոխադրել պատերազմական գոտում և ականների վտանգի տակ, էլ չասած Սև ծովի այս վտանգավոր տարածաշրջանում բեռների և նավամիջոցների կորստի դեպքում միջազգային ապահովագրական ընկերությունների կողմից պայմանագրեր կնքելու և վնասները հատուցելուց հրաժարվելու մասին։ Փաստորեն, Հայաստանի տնտեսության նախարար Վահան Քերոբյանը վերջերս (փետրվարի 3-ին) «Արմենպրես»-ին տված հարցազրույցում կրկին չնշեց Վրաստանի և Ռուսաստանի միջև լաստանավային հաղորդակցության գործարկման կոնկրետ ժամկետները։

Ողջ վերոնշյալը՝ օբյեկտիվ իրականություն է, և ոչ թե «թշնամիների բանսարկություններ», որոնք այդքան հաճախ են փնտրում Երևանի կառավարական առանձնասենյակներում։ Եվ լոգիստիկ հեռանկարները Հայաստանի համար կարող էին բոլորովին այլ լինել, եթե «քարերի երկիրը» համաձայնվեր Ադրբեջանի հետ պետական հարաբերությունների կարգավորման և գործարար համագործակցության զարգացմանը։ Չէ որ բոլոր սթափ մտածող մարդկանց համար լիովին ակնհայտ են՝ առավել կարճ, անվտանգ և արագ, ցացրադիր վայրում անցնող և նույնիսկ ցուրտ ձմռան ժամանակահատվածում կլիմայական ռիսկերին չենթարկվող Զանգեզուրի երթուղու առավելություները։