Ճանապարհների վրա մնացած շոգեքարշ Հնդկաստանի քաղաքականության փլուզումը Հարավային Կովկասում

Ադրբեջանը բացառիկ աշխարհագրական դիրք ունի մայրցամաքների խաչմերուկում, ինչը, ինչպես հայտնի է, այլ առավելությունների հետ մեկտեղ, թույլ է տալիս մասնակցել որպես տարանցիկ երկիր գլոբալ տրանսպորտային երթուղիների համար։
 
Մեր երկրի տարածքով անցնող խոշորագույն  առևտրային ուղիներից մեկը (Արևելք-Արևմուտք երթուղու հետ միասին) հանդիսանում է Հյուսիս-Հարավ երթուղին, որը պետք է Ռուսաստանը Իրանի տարածքով կապի Հնդկական օվկիանոսի ափի հետ։ Ադրբեջանը միշտ հադես է եկել այս ծրագրի գործնական իրականացման օգտին։
 
Սակայն այս գաղափարի լիարժեք իրականացումը հաճախ խոչընդոտվել է քաղաքական նկատառումներով, երբեմն մտացածին։ Այսպես, Մոսկվան և Թեհրանը երկու տարի առաջ՝ Կասպից ծովի հարավային ափի երկայնքով Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու կառուցման վերաբերյալ պայմանագիր են ստորագրել։ Հատվածի երկարությունը 160 կիլոմետր է։ Այն գործնականորեն երթուղու արևմտյան մասի վերջին հատված է, և հենց դրա շինարարությունը իրանական կողմը երկար ժամանակ հետաձգել է։
 
Տեխնիկական նկատառումներից բացի, այդ նախագծի հետաձգման լուրջ պատճառը, հավանաբար պետք է փնտրել՝ որոշակի տարածաշրջանային քաղաքականության հարցերի շուրջ խորը քաղաքական տարաձայնությունների պայմաններում խոշոր փոխշահավետ նախաձեռնություններին Բաքվի հետ մասնակցելու Թեհրանի դժկամության մեջ: Բավական է հիշել, որ մինչ մեր երկիրը վճռականորեն պաշտպանում էր իր պահանջը, որ Հայաստանը բացի Զանգեզուրի միջանցքը, Թեհրանը, ինչպես գիտեք, հայտարարեց, որ, իբր, Հայաստանով անցնող միջանցքը նրա համար ներկայացնում է՝ փաստորեն տարածաշրջանում սահմանները վերափոխող կարմիր գիծ։ Այստեղ էլ կարելի է ենթադրել նաև, որ ընթացիկ տարվա մեծ մասը ընդգրկած Բաքվի և Մոսկվայի միջև հարաբերություններում ճգնաժամը նույնպես խոչընդոտել է հարցի առաջընթացին:
 
Սակայն, այս ամռանը իսրայելա-ամերիկյան ցավոտ հարձակումից հետո Թեհրանում, ըստ երևույթին, հասկացել են, որ չեն կարող իրենց թույլ տալ՝ շահավետ լոգիստիկ նախագծերը հետաձգելու շքեղությունը: Մյուս կողմից, Մոսկվայում էլ, բախվելով խոցված AZAL ինքնաթիռի վերաբերյալ Ադրբեջանի սկզբունքային դիրքորոշմանը, վերջապես եկել են՝ փոխադարձ համագործակցությունը արագացնելու նպատակահարմարության մասին եզրակացության, ինչը և իր արտացոլումն է գտել հոկտեմբերի 13-ին Բաքվում կայացած՝ Ադրբեջանի փոխվարչապետ Շահին Մուստաֆաևի, Իրանի ճանապարհների և քաղաքաշինության նախարար Ֆարզանե Սադեղի և Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկի համանախագահությամբ՝ տրանսպորտի, էներգետիկայի և մաքսային ոլորտներում համագործակցությանը նվիրված եռակողմ հանդիպման մեջ:
 
Նիստի արդյունքներով, ի թիվս այլ բաների, նշվել է՝ Ռեշտ-Աստարա երկաթուղային գծի, ինչպես նաև Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի լիարժեք իրականացման համար միջանցքի բաղադրիչ մասերից մեկը հանդիսացող՝ համապատասխան երկաթուղային տերմինալի կառուցման կարևորությունը։
 
Ինչպես ասում են՝ սառույցը տեղից շարժվել է։ Սակայն ամբողջ վերը նշվածում չկա ևս մեկ կողմի մասին հիշատակում, որը մնացածներից ոչ պակաս հետաքրքրություն է ցուցաբերել Հյուսիս-Հարավ երթուղու նկատմամբ։ Խոսքը Հնդկաստանի մասին է, որի համար այս երթուղու բացումը հիանալի հնարավորություն կլիներ ապահովելու իր ապրանքների լոգիստիկան դեպի Ռուսաստան։ Դրա համար անհրաժեշտ կլիներ ընդամենը դրանք ջրային տրանսպորտով ուղարկել Հնդկական օվկիանոսում իրանական Բանդար Աբբաս նավահանգիստ, ապա վերաբեռնել բեռնատար գնացքների վրա։
 
Ճիշտ է, Հյուսիս-Հարավ երթուղին ներառում է նաև Իրանից Ռուսաստան Տրանսկասպյան ջրային ճանապարհը, բայց այս դեպքում հնդկական ապրանքները պետք է անցնեն երկու վերբեռնում (Հնդկական օվկիանոսում և Կասպից ծովում), ինչը կբարձրացնի տեղափոխման ծախսերը։ Եվս մեկ այլընտրանքային երկաթուղային ճյուղը անցնում է Կենտրոնական Ասիայի երեք երկրներով՝ Ղազախստանով, Ուզբեկստանով և Թուրքմենստանով, բայց այն երկար է ադրբեջանական միջանցքից, իսկ ժամանակը, ինչպես գիտենք՝ փող է։ Ինչ էլ որ ասեն, սակայն Հնդկաստանի համար առավել ձեռնատու է հատկապես երթուղու արևմտյան ճյուղը՝ այն, որը անցնում է Ադրբեջանով։
 
Կարծես թե Նյու Դելին պետք է ակտիվորեն լոբբինգ աներ այս երթուղու համար, ինչի համար առաջին հերթին անհրաժեշտ էր կարգավորել հարաբերությունները այս համատեքստում առանցքային երկրի՝ Ադրբեջանի հետ։ Սակայն Հնդկաստանի մայրաքաղաքում այլ որոշում կայացրեցին։ Հավանաբար, հույս ունենալով, որ երկու այնպիսի հզոր ուժեր, ինչպիսիք են Իրանն ու Ռուսաստանը, կկարողանան մեր երկրում իրականացնել իրենց համար շահավետ ցանկացած որոշումը՝ Հնդկաստանի ղեկավարությունը սկսեց ակտիվորեն խթանել ռևանշիստական տրամադրությունները Հայաստանում՝ վաճառելով նրան տարբեր տեսակի սպառազինություն։ Հնդկաստանին դրան մղեց վարչապետ Նարենդրա Մոդիի ավանդական իսլամաֆոբ դիրքորոշումը և Ադրբեջանի ու Պակիստանի միջև ռազմավարական դաշինքին թեկուզ ինչ-որ կերպ անախորժություն պատճառելու ցանկությունը։
 
Արդյունքում մենք տեսնում ենք Մոդիի միամիտ, իրականությունից կտրված, ամբողջությամբ էմոցիոնալ քաղաքականության լիակատար փլուզում: Այսօր Ադրբեջանն ու Հայաստանը վստահորեն շարժվում են դեպի խաղաղություն և արդեն համաձայնեցրել են Զանգեզուրի միջանցքի գործարկման հիմնական սկզբունքները: Այլ հաղորդակցությունները նույնպես ապաշրջափակվում են: Ղազախստանի և Ռուսաստանի բեռները արդեն Հայաստան են առաքվում Ադրբեջանի և Վրաստանի միջոցով: Տարածաշրջանում ընթանում է առևտրային և լոգիստիկ նախագծերի օպտիմալացում: Ադրբեջանի հետ Պակիստանի կապերը գտնվում են ամենաբարձր մակարդակի վրա, զարգանում է Ադրբեջան-Թուրքիա-Պակիստան եռակողմ համագործակցության ձևաչափը, և այս ամենով հանդերձ Պակիստանը սկսել է կապեր հաստատել Հայաստանի հետ:
 
Վերջնական արդյունքում միակ պարտված խաղացող է հանդիսանում Հնդկաստանը: Իրոք, Ադրբեջանը՝ ի Հնդկաստանին Հյուսիս-Հարավ երթուղու ամենաարդյունավետ ճյուղից հեռու պահելու իրական հնարավորություն ունի: Հնդկաստանի թշնամական քաղաքականությունը հանգեցրել է նրա փաստացի մեկուսացմանը Կասպյան տարածաշրջանից և Հարավային Կովկասից: Հիմա Հնդկաստանի ղեկավարությունը պետք է տիտանական ջանքեր գործադրի, որպեսզի Բաքվին համոզի թույլատրել հնդկական բեռների անցումը Ադրբեջանի տարածքով:
 
Քաղաքական գործչի համար անընդունելի կրքի վիճակում Մոդիի կողմից արձակված գոլորշին անշարժ թողեց Հյուսիս-Հարավ երթուղու հնդկական շոգեքարշը: