Շունը դեզի վրա. Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղին՝ որպես հայկական պրոժեկտյորության գագաթնակետ Չես կարող ինքդ անել՝ թույլ տուր անեն ուրիշները

Հայաստանում կրկին սկսել են խոսել պրոժեկտյորության մասին։ Որպես հայ հասարակության համար լուրջ պատուհաս: Իսկ այն հանգամանքը, որ հայերն իրենք էլ գիտակցում են խնդրի լրջությունը, վկայում է, որ ամեն ինչ իսկապես վատ է։ Այս երկրում հմտորեն կարողանում են ամպագոռգոռ հայտարարություններ անել, օդային ամրոցներ կառուցել, բայց շատ հաճախ, ամեն ինչ բառից այն կողմ չի անցնում:

Համոզիչ օրինակներից է «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային ավտոմայրուղու նախագիծը։ Նախագիծ, որին Փաշինյանը սիրում է անդրադառնալ որպես տնտեսական կայացվածության այցեքարտ:

Ավելին, որոշ օտարերկրյա քաղաքագետներ շտապեցին այս ճանապարհն անվանել «Հայկական Զանգեզուր»՝ նկատի առնելով նախագծի միջազգային նշանակությունը։ Սակայն, առայժմ այս նախագիծը, ըստ էության, դատարկություն է, բլիթի անցք: Իսկ կառուցել վաղուց են սկսել, արդեն մոտենում է երկարաժամկետ շինարարական աշխատանքների տասնամյա հոբելյանը ...

Ըստ պլանի՝ «Հյուսիս-Հարավ» ավտոմայրուղին Իրանի, Հայաստանի և Վրաստանի տարածքով պետք է միացնի Պարսից ծոցը Սև ծովի հետ։ Ճանապարհի կառուցման համար՝ դեռևս 2015 թվականի ապրիլին Երևանը 150 միլիոն դոլարի վարկային պայմանագիր է կնքել Եվրասիական զարգացման բանկի հետ։ Սակայն 2018 թվականին շինարարական աշխատանքներն ամբողջովին դադարեցին: Շատ պարզ պատճառով՝ կոռուպցիան խժռեց նախագծի բյուջեի կեսը, իսկ գող կապալառուների գործով աղմկահարույց դատավարություններին մեծ հետաքրքրությամբ հետևում էր ամբողջ Հայաստանը: Արդյունքում, ինչպես պարզվեց, կառուցվել է մայրուղու ընդամենը 40 կիլոմետրը։

Հայաստանի երջանկության համար նոր շունչ հաղորդեց Հնդկաստանը, որը որոշել է ավելի սերտ համագործակցություն հաստատել Երևանի հետ՝ «Հյուսիս-Հարավ» գլոբալ հայեցակարգը իրականացնելու համար, որը, ինչպես հայտնի է, սկիզբ է առնում եվրոպական երկրներում և ավարտվում Հնդկաստանում։ Ըստ էության՝ Դելին գնաց այդ քայլին «ի հեճուկս Ադրբեջանի, Թուրքիայի և իր թշնամու՝ Պակիստանի, որոնք սկսել են ակտիվ և արդյունավետ համագործակցել։

Ընդհանրապես, եթե խոսենք ակունքների մասին, ապա «Հյուսիս-Հարավ» ողջ տրանսպորտային երթուղու հիմքը դրվել է 2000 թվականի սեպտեմբերի 12-ին՝ Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի միջև կնքված միջկառավարական համաձայնագրով։ Ադրբեջանն այս նախագծին միացել է 2005 թվականին: Ընդհանուր առմամբ, համագործակցության մասին փաստաթուղթը վավերացրել են 13 երկրներ (Ադրբեջան, Բելառուս, Բուլղարիա, Հայաստան, Հնդկաստան, Իրան, Ղազախստան, Ղրղզստան, Օման, Ռուսաստան, Տաջիկստան, Թուրքիա, Ուկրաինա):

Եվ հենց այս նախագծի շնորհիվ էր, որ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը 2022 թվականի փետրվարին կառավարության նիստում հայտնեց «Հյուսիս-հարավ» ավտոճանապարհի Սիսիան-Քաջարան հատվածի նախնական որակավորման մրցույթ հայտարարելու մասին, որը, ըստ նրա, ռազմավարական նշանակություն ունի Հայաստանի համար։ Բայց, ավաղ, գործը նորից խոսքից այն կողմ չանցավ։

Բայց Փաշինյանը չի կորցրել պրոժեկտյորության նկատմամբ իր կիրքը. միջազգային հանդիպումներում վարչապետը կրկին բարձրացնում է «Հյուսիս-Հարավի» թեման, և հայ լրագրողները, և ոչ միայն նրանք, չէին կարող չնկատել այս վոդևիլը։ Վովաևիչը մեծ ոգևորությամբ «Հյուսիս-Հարավ» մայրուղու գլոբալ հեռանկարների մասին էր խոսում Իրանի նախագահ Իբրահիմ Ռաիսիի հետ հանդիպմանը և ոչ պակաս հպարտությամբ՝ վերջերս Կատար կատարած այցի ժամանակ Al Jazeera-ին տված հարցազրույցում:

Հայկական լրատվամիջոցները մի կուշտ ծիծաղեցին նաև Հայաստանի Ազգային ժողովի նախագահ Ալեն Սիմոնյանի վրա, ով նույնպես չդիմանալով պրոժեկտյորության գայթակղությանը նույն «Հյուսիս-Հարավ»-ի հեռանկարները սկսեց քննարկել Թեհրանում Իրանի խորհրդարանի ղեկավար Խալիբաֆի հետ հանդիպմանը։

Հայաստանի քաղաքացիների, այլ ոչ թե որևէ մեկի կարծիքով՝ շատ «զվարճալի ու ողորմելի» էր հետևել Սիմոնյանին, ով, ըստ երևույթին, ի տարբերություն իր գործընկերոջ, թեմային ընդհանրապես չէր տիրապետում։ Հայկական կողմի բացահայտ անհասությունն այս հարցում բացահայտվում է նրանով, որ Իրանը Երևանից շատ է լոբբինգ անում այս նախագիծը՝ գիտակցելով դրա կարևորությունը իր համար, բայց երբեմն չի կարողանում ճեղքել հայության դժվարամտությունը։

Երբեմն իրավիճակը ծիծաղելի է դառնում. Խալիբաֆը, ով ակնհայտորեն կասկածում էր, թե արդյոք Սիմոնյանը հասկանում է, թե ինչի մասին է խոսքը, ստիպված եղավ հիշեցնել, որ «Հյուսիս-Հարավ»-ի շինարարությունն անհրաժեշտ է Իրանին և Հայաստանին ազգային և տարածաշրջանային անվտանգությունն ապահովելու և երկկողմ համագործակցությունը զարգացնելու համար»։ Հիշեցնել մի երկրի ներկայացուցչին, որը տասնամյակներ շարունակ մեկուսացված է հարևաններից, հետևաբար՝ նաև միջազգային շփումներից։

Իսկ Իրանի խորհրդարանի ղեկավարի քաղաքավարի, մեղմ արտահայտությունը «Հայաստանի ղեկավարության կողմից «շինարարության» ավարտն արագացնելու ջանքերի մասին» իրականության հետ կապ չունի։

Գործնականում ավտոմայրուղին պատրաստ է, ըստ Հայաստանի տարածքային զարգացման և ենթակառուցվածքների նախարար Գնել Սանոսյանի՝ «ընդամենը 5-6 տոկոսով»։ Իսկ ամենահետաքրքիրն այն է, որ այս 5-6 տոկոսը կառուցվել է դեռևս Հայաստանում «թավշյա կաբինետի» իշխանության գալուց առաջ, այսինքն՝ մինչև 2018 թվականի գարունը։

Հարց է ծագում, ուրեմն ինչու՞ է պետք այսպես խայտառակվել և փորձել թոզ փչել ժողովրդի աչքին:

Բայց ի՞նչ կարող ես անել, եթե պրոժեկտյորությունը հայերի համար շատ լուրջ ախտորոշում է, որը կործանարար ազդեցություն ունի ողջ Հարավային Կովկասի զարգացման վրա։ Ընդ որում՝ Երևանը ցույց է տալիս իր համագործակցելու անկարողությունը նաև Հնդկաստանի հետ՝ մեկընդմիշտ թաղելով տարանցիկ անկախության իր հնարավորությունները։ Ինչո՞ւ, գտնվելով յուրօրինակ «շունը դեզի վրա» վիճակում և ի վիճակի չլինելով ավարտին հասցնել Հայաստանի համար այդքան կարևոր տարանցիկ միջանցքի կառուցումը, երկրի իշխանություններն այդքան համառորեն հրաժարվում են Հարավային Կովկասում հաղորդակցությունների ապաշրջափակումից՝ հնարավորություն չտալով նրանց, ովքեր պատրաստ են ամեն ինչ անել արագ և արդյունավետ: Պատահական չէ, որ ժողովրդական իմաստությունն ասում է՝ եթե ինքդ չես կարողանում, ապա մի կողմ քաշվիր և թույլ տուր դա անել ուրիշներին: